第一節(jié) 汽車橡膠零部件及配件 行業(yè) 投資環(huán)境

近幾年，在零部件體系中，三菱、博世、德爾福、偉世通等國際巨頭紛紛向海外擴軍，并沖擊著中國零部產(chǎn)業(yè)。從2005年，通用汽車公司全球1700家供應商精減了500家，德爾福公司也計劃將供應商從4000家精減到700-900家。有關(guān)人士判斷，當前國際正面臨新一輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，為了打破不平衡的競爭結(jié)構(gòu)，跨國汽車公司的供應鏈開始松動，供應商體系正在發(fā)生變化。實現(xiàn)由本土、區(qū)域生產(chǎn)為全球生產(chǎn)，形成一批新的汽車產(chǎn)業(yè)集群。

另外，福利和社會保障體系的負擔越來越重，使歐美國家的勞動力成本大幅上升。而與此同時，包括中國在內(nèi)的亞洲國家，來自勞動力成本方面的優(yōu)勢卻越來越明顯。另外，歐美和日韓企業(yè)的技術(shù)已經(jīng)十分成熟，但他們面臨著高額的工程和模具成本，以及高昂的研發(fā)和創(chuàng)新費用。同時，他們還缺乏足夠的工程技術(shù)人員。而這些恰恰是中國供應商的優(yōu)勢所在。

到2010年，世界汽車產(chǎn)品貿(mào)易總額預計達到2萬億美元，跨國公司到2007年底以前計劃在低成本國家采購500億美元的零部件。中國、印度等國家的汽車工業(yè)迅速發(fā)展，使這些地區(qū)成為潛在的巨大汽車市場，也為跨國公司調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈提供了最佳機會。據(jù)業(yè)內(nèi)人士 分析 ，中國汽車企業(yè)參與國際競爭的能力在逐漸增強，這使其能得到更多機會，加入到國際性的購并和重組浪潮中。

跨國公司在中國的全球采購增加，也將數(shù)以億計的市場帶給中國企業(yè)。

第二節(jié) 汽車橡膠零部件及配件 行業(yè) 投資風險

一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理

我國汽車橡膠零部件領(lǐng)域面臨著巨大的商機，但受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理等因素的制約，這一領(lǐng)域的潛力尚未得到充分發(fā)揮。

2005年，我國汽車總產(chǎn)量超過550萬輛，汽車橡膠零部件制造業(yè)銷售收入超過5000億元，同比增長18.67％，其中汽車橡膠零部件出口額高達152.35美元，同比增長75.11％。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預測，到2007年前，世界汽車巨頭在低成本國家的零部件采購額將達到500億美元，其中70％將來自中國。我國汽車橡膠零部件的生產(chǎn)和出口面臨巨大商機。目前，我國汽車橡膠零部件生產(chǎn)正在加速本土化進程。汽車橡膠零部件的出口由單一的產(chǎn)品型開始向資本型轉(zhuǎn)變，由勞動密集型、材料密集型的低端產(chǎn)品出口，開始向附加值較高的機電類產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)變，由主要對發(fā)展中國家出口，開始向發(fā)達國家出口轉(zhuǎn)變。汽車橡膠零部件占整車生產(chǎn)成本的70％以上，是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)和支撐，汽車橡膠零部件生產(chǎn)企業(yè)脫離整車企業(yè)并形成專業(yè)化零部件集團，正成為一種全球化趨勢。

目前，我國汽車橡膠零部件生產(chǎn)企業(yè)達8000多家。國際著名的汽車及零部件企業(yè)，幾乎都在我國建立了合資或獨資企業(yè)，引進技術(shù)合資企業(yè)已超過1000家。國內(nèi)一批產(chǎn)品科技含量高、效益好、規(guī)模大的汽車及零部件企業(yè)逐步成長起來。隨著國際上汽車 行業(yè) 開始實行零部件"全球化采購"策略及國際跨國汽車企業(yè)推行本土化策略，國內(nèi)市場將出現(xiàn)巨大的零部件配件缺口

到2010年，中國汽車橡膠零部件國內(nèi)產(chǎn)值將達到7000億元左右。盡管潛力巨大，我國的汽車橡膠零部件產(chǎn)業(yè)尚存在諸多問題，其中規(guī)模小、技術(shù)落后，缺乏自主研發(fā)和創(chuàng)新是首要問題。當前，我國零部件企業(yè)規(guī)模差距較為明顯，產(chǎn)業(yè)集中度低。我國現(xiàn)有的零部件企業(yè)中，80％以上銷售額在1億元以下，年營業(yè)額在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2700家，生產(chǎn)成本高， 行業(yè) 整體效益低下。技術(shù)水平相對落后，是影響汽車橡膠零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的又一個重要阻礙。

二、零部件 行業(yè) 面臨重組

電裝(Denso)和德爾福(Delphi)做同一種生意，都為全球領(lǐng)先的汽車制造商生產(chǎn)一系列零部件。不過，日本和北美最大零部件供應商之間的對比卻有如天壤之別。2005年最后三個月，電裝的凈收益飆升了42%。截至2006年3月31財年的利潤，會達到創(chuàng)紀錄的14億美元。而德爾福則在2005年的頭9個月里虧損了15億美元，并于去年10月申請破產(chǎn)保護。

通用汽車(GM)和福特(Ford)的北美業(yè)務陷入了麻煩，而與兩公司業(yè)務聯(lián)系比重大的企業(yè)也在苦苦掙扎。那些員工數(shù)量龐大且成立了工會組織的公司還背上了沉重的勞工成本負擔。數(shù)十家北美供應商不是關(guān)門大吉，就是在法院監(jiān)督下進行重組。去年，標準普爾(Standard&Poor’s)調(diào)低了20多家供應商的信用評級，只有一家獲得升級。但客戶來源、地理分部較廣的企業(yè)情況則好得多，尤其是那些業(yè)務在相當大程度上與豐田(Toyata)、本田(Honda)和現(xiàn)代(Hyundai)等汽車制造商有聯(lián)系的企業(yè)。這些汽車制造商從底特律的制造商手中奪取了市場份額。通用汽車占了德爾福營收的一半，豐田對電裝業(yè)務的貢獻也大致是這個比例。豐田持有電裝23%的股份。企業(yè)和地區(qū)間的不同表現(xiàn)正在重塑這一產(chǎn)業(yè)。

三、零部件市場的分散

汽車工業(yè)是高度專業(yè)化協(xié)作的產(chǎn)業(yè)，國內(nèi)汽車整車企業(yè)的零部件配套企業(yè)少則有70—80家，多則有300—400家，115家整車生產(chǎn)企業(yè)都有各自完整的配套體系，相互交叉的甚少，導致作為汽車工業(yè)基礎(chǔ)的零部件工業(yè)散、亂、低、差。整個零部件 行業(yè) 銷售收入不到450億元人民幣，僅占美國德爾福汽車系統(tǒng)公司銷售收入264.2億美元的20%，本來就不大的“配套”市場分散到數(shù)千家零部件企業(yè)，致使零部件企業(yè)吃不飽、長不大，無法取得規(guī)模效益，成本自然降不下來，即使是零部件企業(yè)沒有利潤，整車企業(yè)的采購成本仍然無法降低，采購成本在整車成本中占到60%—70%，采購成本直接導致整車價格居高不下。

四、出口風險

汽車工業(yè)的高速增長，帶動零部件企業(yè)的迅猛發(fā)展，但在出口方面仍存在著很多問題，主要體現(xiàn)在三個方面：

1、出口產(chǎn)品總體上仍然以技術(shù)附加值較低的低端產(chǎn)品為主，整個出口形態(tài)依然屬于粗放型、勞動密集型產(chǎn)品為主，有８０％以上進入國際售后維修市場，贏利水平普遍較低。

2、在出口產(chǎn)品總量中還有相當比例的零部件產(chǎn)品使用外國廠商的品牌，甚至一部分產(chǎn)品出口后重新返回國內(nèi)市場。

3、在出口企業(yè)中，國內(nèi)骨干企業(yè)的出口貢獻度不高，國內(nèi)的中小企業(yè)、民營企業(yè)和非ＯＥＭ企業(yè)擔當了主角。

上述問題，我們認為有五個方面的原因：

1、我國尚未形成大型的、有競爭力的集團公司。在全球擁有１６７個制造型企業(yè)、３２個技術(shù)中心，銷售收入達２７４億美元的全球最大的汽車橡膠零部件企業(yè)德爾福集團，僅在中國就設(shè)立了１２家企業(yè)和１家科技研發(fā)中心，中國地區(qū)銷售額達７．７億美元。萬向集團是我國目前最大的零部件企業(yè)，去年全年工業(yè)總產(chǎn)值為１５２億元人民幣，僅相當于德爾福公司銷售額的十五分之一左右。

2、零部件企業(yè)規(guī)模普遍偏小，缺乏自主開發(fā)能力，產(chǎn)品技術(shù)的先進性、產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性以及企業(yè)的商務能力等與國際市場的要求存在較大差距。

3、企業(yè)缺乏出口的主動性。由于企業(yè)規(guī)模偏小，國內(nèi)市場增長很快，使主流企業(yè)忙于滿足國內(nèi)市場需求，缺乏出口的主動性。

4、國際市場的主渠道主要掌握在跨國集團手中，歷史上已經(jīng)形成了相對穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟性供需關(guān)系，打破這一體系的難度很大。

第三節(jié) 汽車橡膠零部件及配件 行業(yè) 投資建議

一、車用柴油發(fā)動機前景光明

人們對柴油發(fā)動機的需求在不斷增加。在歐洲汽車生產(chǎn)廠家的一些典型產(chǎn)品中，有高達90%～95%的配備了柴油發(fā)動機。在豪華轎車中也已經(jīng)出現(xiàn)了“柴油化”的趨勢，如梅塞德斯S級轎車、BMW7系列轎車中均使用了8缸柴油發(fā)動機。在8缸汽油發(fā)動機無法超過460Nm輸出扭矩的情況下，上述兩種車型采用了輸出扭矩為560Nm的柴油動力。同樣的，在重型貨運車輛中，如VWTouareg柴油動力也給人們留下了很深的印象，其整個車凈重達2.5t，230Kw/313HP的10缸柴油發(fā)動機達到了ECE標準的耗油量，百公里油耗為12.2L。發(fā)動機生產(chǎn)廠家采用了適當?shù)姆椒ㄟ_到了這一目的，但是，設(shè)計者還有一項艱巨的任務：證實柴油機的環(huán)保性能。由于歐洲的環(huán)境保護主義者和環(huán)保當局對柴油發(fā)動機的CO2排量進行了精確的測試，得出了CO2排放量、經(jīng)過濾后有害顆粒的排放量也大大減少較低的結(jié)論之后，從而，使得柴油發(fā)動機在美國市場的銷量大增，這與柴油發(fā)動機的設(shè)計師們的辛勤努力是分不開的，他們在多年的努力中，解決了一個又一個柴油發(fā)動機的技術(shù)難題。

二、我國輪胎 市場發(fā)展 潛力巨大

1、 行業(yè) 現(xiàn)狀

我國目前輪胎年產(chǎn)量超過14,000萬套,品種規(guī)格近900個,其中60%以上為斜交胎,子午胎在輪胎產(chǎn)量中所占比例(子午化率)僅40%。

斜交胎采用纖維材料作為輪胎骨架材料,工藝設(shè)備簡單且技術(shù)含量低,在使用過程中生熱高,不適合高速行駛,主要用于農(nóng)用車、低速低性能卡車和客車。從發(fā)展方向看,斜交胎屬國家 產(chǎn)業(yè)政策 要求限產(chǎn)壓庫產(chǎn)品,將被逐步淘汰。而子午胎作為斜交胎的升級換代產(chǎn)品,具有行駛舒適、滾動阻力小、燃料消耗低以及可改善操縱性能、減少行駛危險性等優(yōu)點,是國家明確鼓勵發(fā)展的產(chǎn)品。目前發(fā)達國家輪胎子午化率遠遠高于我國并且在不斷提高,1990年約為85%,2000年已超過90%,而西歐已接近100%。

近20年來,我國輪胎產(chǎn)量每年都保持了較高的增長率,平均年遞增率在10%以上,輪胎生產(chǎn)在2000年和2001年增長速度有所下降,但目前已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下出現(xiàn)了較大幅度的回升,同比增長從2001年的9.4%上升到2002年的13.8%

國家統(tǒng)計局公布的輪胎產(chǎn)量因含部分摩托車胎,數(shù)據(jù)偏大；輪胎分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)只限于會員單位(65-50家),數(shù)據(jù)偏小；這里根據(jù)全國約有300多家輪胎企業(yè)的實際情況和內(nèi)銷、出口等數(shù)據(jù),進行了估算。
 

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