第一節(jié) 地鐵公司盈利模式探討 

一、地鐵公司建設(shè)和運營中的困境 

地鐵作為一種方便、快捷、舒適、安全、準時、運量大和環(huán)保的TRANBBS交通工具，已成為解決各大TRANBBS城市目前所面臨的交通問題的一種最有效的手段。然而，地鐵造價之高，運營虧損給地方政府財政上帶來的壓力之大，也令許多城市感到十分困難。國際上200萬人口以上的城市，大都有自己的地鐵。但我國除了北京、天津、上海、廣州這幾個城市外，其余的200萬人口以上的城市基本還沒有地鐵。就是已經(jīng)有了地鐵的城市，地鐵規(guī)模也相當(dāng)小。從1965年我國開始修建第一條地鐵到現(xiàn)在，中國總的地鐵通車里程還很短，這與我國目前的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r和城市發(fā)展要求是極不相稱的?，F(xiàn)在，中國正興起一輪建設(shè)地鐵的熱潮，2002年在建、擬建、正式立項報批地鐵項目的城市達到20多個。正在擴建或建設(shè)的有北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京等城市，而成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市也都已做好建設(shè)地鐵的TRANBBS 規(guī)劃 。然而，在這場轟轟烈烈的地鐵建設(shè)浪潮中，如何解決資金來源，如何在運營上實現(xiàn)資金收支的基本平衡成了一個大問題。

地鐵屬于投資和運營成本都非常高的項目。例如，美國巴爾的摩地鐵每千米造價為l900萬美元～2500萬美元；華盛頓為6300萬美元；中國香港地鐵跨越海峽，每千米造價7500萬美元；日本地鐵的造價高達每千米l億美元。從北京、上海和廣州三城市在上世紀90年代建成的三條地鐵線來看，綜合平均造價每千米均在6億元～8億元人民幣。如此巨大的建設(shè)投資對于目前中國的城市來說是難以負擔(dān)的。而且，地鐵運營成本非常高。世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)，要靠政府財政進行補貼，這對地方政府來說又是一項巨大的財政負擔(dān)。所以，如何籌措建設(shè)資金和維持運營收支平衡成了制約中國地鐵發(fā)展的主要問題。

二、盈利模式是根本問題 

地鐵屬于社會公益性事業(yè)，對于地鐵公司來說，其效益主要體現(xiàn)在社會效益上，即地鐵在推動城市經(jīng)濟和社會發(fā)展、解決城市交通問題、提高城市的現(xiàn)代化水平及改善居民的生活質(zhì)量等方面所起的作用。因此，傳統(tǒng)上人們將地鐵看成是準經(jīng)營性項目，由政府投資建設(shè)，由政府對經(jīng)營虧損進行補貼。但是，地鐵的建設(shè)和運營成本都非常巨大，地方政府無力負擔(dān)，單靠政府會制約城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

目前，“多元投資，商業(yè)運作”的模式已經(jīng)得到了人們的普遍認可。多元投資就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會資金。對于社會資金來說，以債務(wù)方式向企業(yè)投資的債權(quán)人要求企業(yè)定期償還其本金和利息，以權(quán)益方式投入企業(yè)的股東則要求股權(quán)收益。而地鐵公司如果不能盈利，就沒有資金來償債和為股東帶來回報。此外，地鐵公司要想實現(xiàn)商業(yè)化運作，也必須要解決盈利問題，只有這樣才能形成自籌、自建、自營、自還的商業(yè)化運作機制。所以，地鐵建設(shè)的資金來源問題和維持運營平衡的問題，歸根到底是地鐵公司如何盈利的問題。盈利問題解決了，采用多元化的籌資方式就可行，資金來源問題就可以解決；盈利問題解決了，運營上就可以自給自足，不用政府補貼；盈利問題解決了，公司運作上就可以有許多有效的方式可供采用。

三、盈利模式探討 

探索地鐵公司的盈利模式對國內(nèi)各城市地鐵的發(fā)展來說意義非常重大。然而，地鐵公司的盈利模式問題又是一個世界性的難題。目前，世界上大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)。香港地鐵公司是一個特例。據(jù)香港地鐵公司公布的資料，他們僅憑票務(wù)收入就可以實現(xiàn)盈利。但是，我們在看到地鐵公司有盈利而感到欣喜的同時，也應(yīng)保持審慎的樂觀。因為，香港地鐵公司所處的情況很特殊。雖然高效的運營管理是其盈利的一個重要原因，但香港獨特的社會情況也是世界上許多城市所不具備的。香港地區(qū)面積狹小，人口密集，經(jīng)濟繁榮，居民收入水平高，客流均衡穩(wěn)定，這對于地鐵公司來說是一個十分有利的環(huán)境。只有在這種環(huán)境下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬人次的客運量，才能維持亞洲最高的票價。所以，香港地鐵公司的盈利模式只能作為一個參考。對盈利模式的探討還要根據(jù)地鐵所處城市的具體情況來合理 規(guī)劃 ，否則是沒有意義的。

在尋找地鐵公司的盈利模式之前，首先要明確地鐵公司必須要盈利，其次地鐵公司是可能盈利的。之所以說地鐵公司必須要盈利，是因為：如果地鐵公司盈利與否并不太重要，那么我們就沒有必要為這種社會公益性事業(yè)尋找盈利模式，或者沒有必要這么急迫地尋找地鐵公司的盈利模式。就像其他有些社會公益性項目，通過政府補貼來實現(xiàn)社會效益的最大化也是可取的。地鐵公司是可能盈利的，因為地鐵公司有票務(wù)上的收入和大量的乘客，而乘客就是公司最寶貴的資源，只要能創(chuàng)造性的利用這些資源，公司就可能實現(xiàn)盈利。此外，地鐵公司還擁有很多其他資源，資源開發(fā)收益也是地鐵公司的一個重要的收入來源。

從香港地鐵公司公布的年報看，地鐵公司的收入來源主要包括車費收入、非車費收入（包括車站內(nèi)其他業(yè)務(wù)收入、租務(wù)及管業(yè)收入）和物業(yè)發(fā)展收入。車費收入取決于票價和客流量；非車費收入取決于地鐵公司對地下資源的開發(fā)利用能力；而物業(yè)發(fā)展收入主要取決于政府政策的支持和地鐵公司對物業(yè)的開發(fā)能力。所以，概括起來講，要想讓地鐵公司盈利，可以從兩個方面影響相關(guān)的可控變量，即從地鐵公司方面和從政府方面。地鐵公司所要做的就是提高運營管理的效率，降低運營成本，通過優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引更多的客源，以及努力利用和開發(fā)相關(guān)資源以獲得收益。而政府所要做的就是為地鐵公司有效的做好上述工作提供支持。主要是政策上的支持，也可能有財政上的支持。地鐵公司的盈利將是地鐵公司自身努力和政府大力支持共同起作用的結(jié)果。

四、政策性盈利模式探索 

從世界上大多數(shù)地鐵公司處于虧損狀態(tài)可以看出，單靠地鐵公司本身的運營很難扭轉(zhuǎn)經(jīng)營虧損的現(xiàn)狀。所以.問題的焦點就落在了政府的支持上，地鐵公司盈利的關(guān)鍵是政府想不想讓地鐵公司盈利以及通過什么手段來盈利。首先，要糾正地鐵是公益性事業(yè)，經(jīng)營必定虧損，必須由政府投資建設(shè)，并由政府對經(jīng)營虧損進行補貼的觀念。因為：首先，雖然地鐵是公益性基礎(chǔ)設(shè)施，但是政府無力全額承擔(dān)地鐵的建設(shè)投資和經(jīng)營虧損；其次，地鐵公司只有實現(xiàn)盈利，才能更好地履行為市民和城市發(fā)展提供服務(wù)的承諾。1996年，香港政府通過了“集體運輸鐵路條例”，條例規(guī)定，地鐵公司必須按商業(yè)原則經(jīng)營，不得出現(xiàn)經(jīng)營虧損，政府雖然為公司的惟一股東，但如果因政府干預(yù)經(jīng)營而導(dǎo)致經(jīng)營損失，港府必須予以賠償。可見，香港政府特別關(guān)注地鐵公司的盈利，因為地鐵公司不能盈利，其自身就無法健康地生存和發(fā)展，而對于政府則是一個大包袱。香港地鐵公司是世界上少數(shù)能盈利的地鐵公司之一，而且香港地鐵公司目前運營狀況良好，社會效益和經(jīng)濟效益取得了同步進展，這是香港地鐵公司和香港特區(qū)政府共同致力于讓公司實現(xiàn)盈利的結(jié)果。那么政府如何通過自己的支持讓地鐵公司盈利呢？政府對地鐵公司的支持主要表現(xiàn)在5個方面：

1、政策手段引導(dǎo)客源

政府可以利用市場手段和價格杠桿來調(diào)節(jié)城市交通結(jié)構(gòu)，利用收費、稅收、許可證等手段鼓勵或限制某些交通工具的使用，從而鼓勵人們更多地選擇地鐵這種交通方式。例如，對于私人轎車可以采取“鼓勵擁有，限制使用”的辦法，特別是在城市中心區(qū)應(yīng)限制私人轎車的使用，如德國慕尼黑市限制個人開車進城，美國舊金山規(guī)定汽車載員3人以上時方可走快行道：或?qū)嵭衅囃ㄐ凶C制度，如意大利羅馬市規(guī)定只有持通行證的車輛才準駛?cè)氤菂^(qū)，而這些通行證不僅價格高，而且數(shù)量有限；或是增加汽油消費稅，加大汽車使用成本；或增加城區(qū)內(nèi)轎車停車費用等。對公交車交通系統(tǒng)進行重新 規(guī)劃 ，用公交車來彌補地鐵不能覆蓋的區(qū)域，避免交通線路重疊，以減少公交車爭奪地鐵客源的情況。制定合理的軌道交通資費，以鼓勵居民大量使用地鐵這種交通方式。向市民宣傳地鐵的好處，鼓勵市民乘坐地鐵，以減少地面交通和環(huán)境壓力。

2、調(diào)整定價政策

票價是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收人在運營總收人中所占比重高達80%。而北京、上海等城市地鐵票價相對較低，這是這些公司經(jīng)營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據(jù)運營成本和乘客情況來決定票價的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。

3、政策上給予特殊優(yōu)惠

地方政府可以針對地鐵公司制定專門的法律法規(guī)，在公司資產(chǎn)折舊、稅收等方面給地鐵公司以特殊優(yōu)惠，從而降低地鐵公司的運營成本?，F(xiàn)在，在不提設(shè)備折舊的情況下，上海和廣州地鐵公司在運營上基本可以實現(xiàn)收支平衡甚至有少量盈利。地鐵公司資本存量大，固定資產(chǎn)價值高，每年的折舊數(shù)額巨大，所以，在折舊上的政策優(yōu)惠可以緩解目前地鐵公司虧損嚴重的情況。但是，這樣卻會造成嚴重的潛在虧損。在稅收上，政府可以降低地鐵公司的稅率，或通過稅收返還等方式，以降低運營成本。也可以將稅收納入用于地鐵建設(shè)的專項基金，使稅收重新流回地鐵公司。

4、政策上給資源，供地鐵公司開發(fā)

地鐵的建設(shè)勢必會使地鐵沿線的地價升值。地方政府可以將地鐵沿線的部分地上資源，主要是土地資源，交給地鐵公司開發(fā)，用地上來養(yǎng)地下。這也是目前世界上許多城市的通用做法。例如，香港地鐵公司就是香港最大的房地產(chǎn)開發(fā)商。對于這些土地資源，地鐵公司可以成立專門的房地產(chǎn)開發(fā)公司自行開發(fā)，也可以與其他房地產(chǎn)開發(fā)商合作開發(fā)，共同受益。

5、財政補貼

即政府對地鐵公司的經(jīng)營虧損進行補貼。由于地鐵公司經(jīng)營的初期很難實現(xiàn)盈利，而且，地鐵公司的虧損部分又是政策造成的，即政策性虧損，所以由政府對地鐵公司的虧損進行補貼有一定的合理性。例如：香港政府明文規(guī)定，地鐵要“以審慎的商業(yè)原則運作”，港府保證每年在成本扣除和15%的利潤之外給予補貼，發(fā)生的差值由政府補貼。通過政府補貼讓地鐵公司盈利，可以使地鐵公司能獲得穩(wěn)定的收入來源，加強投資者的信心，從而吸引更多的社會資金投入地鐵?？梢圆捎眠@樣的做法：由地鐵公司制訂一份長期的審慎的財務(wù)計劃，并且每年向政府有關(guān)部門提交一份下年度的財務(wù)預(yù)算，經(jīng)政府有關(guān)部門批準后作為日后政府對地鐵公司進行補貼的依據(jù)。政府根據(jù)財務(wù)計劃和地鐵公司實際的經(jīng)營狀況對經(jīng)營虧損進行補貼。這樣既可以調(diào)動地鐵公司搞好經(jīng)營的積極性，又可以保證地鐵公司的健康運營。

總之，在地鐵公司目前不可能通過自身運營實現(xiàn)盈利的情況下，政府在各方面的支持是地鐵公司盈利的重要途徑。地鐵公司目前的盈利模式必定是“政策性盈利模式”。即政府通過各種手段，在政策甚至財政上給予地鐵公司以支持，從而幫助地鐵公司實現(xiàn)盈利。政策性盈利模式并不是要加大政府對地鐵公司在經(jīng)營管理上的干預(yù)，而是政府在政策上給地鐵公司大量的、能讓地鐵公司在一定期限內(nèi)取得可能盈利的優(yōu)惠，然后由地鐵公司自主經(jīng)營，自負盈虧，并逐漸向商業(yè)化運作過渡。其目的是，加強地鐵公司自我生存和發(fā)展的能力，加強投資者對地鐵公司的信心，吸引多方投資，使地鐵公司在投融資、建設(shè)、運營和資源開發(fā)上形成良性的循環(huán)，從而促進城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

第二節(jié) 地鐵運營模式及構(gòu)成效益實現(xiàn) 

一、國內(nèi)外地鐵經(jīng)營現(xiàn)狀 

地鐵經(jīng)營是各國城市地鐵解決虧補面臨的重大課題。由于地鐵建設(shè)投資巨大，具有公用事業(yè)的性質(zhì)，因此，在正常情況下需要大量公共投資的注入。在一些發(fā)達國家城市中，乘客只需支付地鐵運營單位成本的20%，其余部分全部由政府補貼。以莫斯科為例，其地鐵平均票價僅相當(dāng)于人民幣0.19元，政府每年需要投入60%的財政補貼。目前世界地鐵規(guī)模排名前10名的城市的軌道交通系統(tǒng)，仍大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。

除香港、大阪外，其它各國城市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損，其原因是地鐵屬于一個新興 行業(yè) ，與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。其票價的“管制”和“自律”，是使世界上幾乎絕大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補貼維持經(jīng)營的重要原因。香港地鐵公司實現(xiàn)贏利的原因乏一，是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對票價進行調(diào)整。香港地鐵在經(jīng)營初期，是沒有盈利的，原因是收入少、利息開支犬。不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加，物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，再加上先進的運作機制，地鐵公司自1998年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營費用后，首次出現(xiàn)盈利，邁入良性發(fā)展的軌道。截止到2006年6月30日，香港地鐵行車線總客運量達4.184億人次，較2005年同期上升1.2%，主要原因是由于香港經(jīng)濟持續(xù)增長及2005年8月迪士尼線路通車帶來的效益。機場快線客運量450萬人次，較2005年同期增加11.4%。公司在專利公共交通工具整體市場的占有率為24.7%，與上一年同期相差不多；過海載客量的市場占有率為60.4%，與2005年同期持平。但由于市場競爭激烈，機場快線市場占有率由24%微跌至23%。

2001-2006年香港地鐵客運量

單位：萬人次

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