第一節(jié) 中國汽車零配件需求概述

隨著小型機動車數(shù)量的增加，汽車維修和二手車市場業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，中國汽車零配件市場今后幾年內(nèi)將快速增長。至2008年，有牌照的中國汽車數(shù)量將從目前的1100萬輛增至2400萬輛，增幅超過翻一番。汽車用了幾年后毫無疑問地需要保養(yǎng)維修。中國目前汽車零配件市場還很不完善，2004年銷售額只有32億美元，相當(dāng)于汽車配件產(chǎn)值的10％。美國、德國的這一比率分別為60％和40％。但中國汽配市場未來幾年將加速發(fā)展，至2008年銷售額將增長60％以上，達52億美元，二手車市場的發(fā)展將刺激對汽車零配件需求的增長。

至2010年，中國二手車市場交易額將年均增長20％。中國在汽車零配件出口方面將發(fā)揮日益重要的作用。在過去5年內(nèi)，中國汽車零配件出口額增長了5倍，2004年達56億美元。目前中國已是美國第5大汽車零配件供應(yīng)國。中國汽車零配件企業(yè)擁有便宜的生產(chǎn)成本優(yōu)勢，將成為全球汽配市場生產(chǎn)和供應(yīng)鏈中的重要組成部分。

第二節(jié) 2005年不同車系汽配需求 分析

一、大眾汽車中國戰(zhàn)略進入調(diào)整期，重點關(guān)注零配件生產(chǎn)

（一）大眾汽車在中國市場已進戰(zhàn)略調(diào)整期

大眾汽車集團作為最早進入中國的外國汽車公司，很長時間占有中國市場的半壁江山，如今，這個優(yōu)勢已經(jīng)不復(fù)存在。

主要原因是中國市場上的競爭日益激烈。大眾的競爭對手通用、本田、福特的產(chǎn)品銷售量都在增長。大眾的市場份額自然會下降。

汽車 行業(yè) 觀察家認為，大眾在中國生產(chǎn)的成本太高，所以無法提供有競爭力的價格。競爭對手通用汽車和本田在產(chǎn)品本地化方面走得很遠，它們大量采用具有競爭力的中國國產(chǎn)零配件，而大眾的許多部件仍然是昂貴的進口產(chǎn)品。

所以，大眾通過與其中國合作伙伴的一系列零部件方面的合作，使大眾在中國生產(chǎn)的汽車有望實現(xiàn)發(fā)動機、底盤、變速器等關(guān)鍵零部件的“中國造”。這無疑將降低其的生產(chǎn)成本，使其產(chǎn)品擁有更加具有市場競爭力的價格。

另外，大眾在華投資的一系列零部件合資企業(yè)并非只滿足中國的產(chǎn)能需要。一直以來，大眾在中國生產(chǎn)的發(fā)動機和零配件都有出口的目的。而且，目前與中國企業(yè)合作生產(chǎn)的很多零部件都已經(jīng)實現(xiàn)了出口。

大眾零配件在中國的生產(chǎn)成本太高，而競爭對手通用汽車和本田汽車采用具有競爭力的國產(chǎn)零配件。所以，大眾通過與其中國合作伙伴的一系列的合作，以實現(xiàn)關(guān)鍵零部件的“中國造”。

（二）大眾汽車提高零配件國產(chǎn)化率

2004年12月，一汽——大眾汽車有限公司轎車二廠建成投產(chǎn)。大眾汽車此舉將滿足其擴大在華生產(chǎn)的配套需求，進一步提高國產(chǎn)化率，從而加強大眾汽車在中國汽車市場上的競爭力。

目前，零配件本土化對各大品牌來說都相當(dāng)重要。其作用不僅在降低生產(chǎn)成本，而且旨在擴大零部件的對外出口，賺取利潤。

2004年1-10月，國產(chǎn)汽車零部件出口額為44.41億美元，比上年同期增長了70.81%。而據(jù)畢馬威會計咨詢事務(wù)所2003年10月公布的一份《中國汽車與零部件市場調(diào)查》指出，外資汽車零配件企業(yè)的平均利潤率為20%，而國內(nèi)零部件企業(yè)平均利潤率則只有7%左右。

隨著國內(nèi)轎車市場的“井噴”式發(fā)展及轎車快速的價格下降趨勢，中國的汽車產(chǎn)能已經(jīng)顯示過剩跡象，而對汽車零部件的需求卻在不斷增加。所以，2004年德國大眾公司宣布的龐大的對華投資計劃里，汽車零部件生產(chǎn)被放在極其重要的位置上。從某種意義上說，這是一個比轎車整車生產(chǎn)風(fēng)險更小而投資回報率差不多高的 行業(yè) 。

（三）大眾汽車系排產(chǎn)計劃

2003年，大眾公司公布了“5年在華投資60億歐元”擴產(chǎn)計劃，稱在2008年，大眾在中國將達到160萬輛的產(chǎn)量。之后，大眾汽車又推出“停止產(chǎn)能投資、降低成本和推出新品”為核心的大眾中國復(fù)興計劃，并宣布放棄2008年前增產(chǎn)80%的計劃，成為在中國第一家收縮投資的汽車公司。放棄增資后，2008年，大眾在中國將達到90萬輛的產(chǎn)量，比原計劃“縮水”44%。

二、歐美車系汽配需求 分析

（一）重慶的工廠長安福特的產(chǎn)能擴大到20萬輛

福特汽車（中國）有限公司有關(guān)負責(zé)人表示，福特在中國進行一場馬拉松長跑，暫時沒有明確的市場目標（如銷量和市場占有率），但福特旗下?lián)碛斜姸嗟钠放迫绺Ｌ?、林肯、水星、捷豹、馬自達、VOLVO和路虎等，只要適合中國的產(chǎn)品都可以引進來生產(chǎn)。

據(jù)悉，福特在重慶的工廠長安福特的產(chǎn)能將擴大到20萬輛。另外福特在南京的工廠還要等待政府的審判，其中馬自達還有10％的股份，其產(chǎn)能也將達到20萬輛。福特這兩個工廠的生產(chǎn)線都是非常靈活的，可以根據(jù)市場調(diào)整產(chǎn)品。

（二）上海通用排產(chǎn)計劃要超29萬輛

2005年，上海通用爭取業(yè)績超過業(yè)內(nèi)的平均水平，而產(chǎn)銷量則會根據(jù)市場情況和用戶的需求來決定銷量。2004年上海通用銷售超過25萬輛，增長幅度也超過了25%，而2005年整個 行業(yè) 的增長速度達到15%左右，上海通用計劃以超過 行業(yè) 平均水平的速度發(fā)展，其2005年的銷量至少在29萬輛以上。

（三）神龍產(chǎn)能目標定為11.5萬輛

神龍公司2005年的整體產(chǎn)能目標定為全年11.5萬輛。其中東風(fēng)雪鐵龍商務(wù)部為7.5萬輛，東風(fēng)標致為4萬輛。排產(chǎn)計劃上東風(fēng)雪鐵龍相比上年有所下調(diào)。上年全年東風(fēng)雪鐵龍總共完成7.7萬輛的生產(chǎn)銷售目標，而2005年鎖定在7.5萬輛，證明神龍公司對在同一生產(chǎn)線上的兩個品牌的產(chǎn)能有所調(diào)整，重心將對標致品牌有一定傾斜。

三、日韓車系汽配需求 分析

（一）日本汽車加大投資中國的力度

2004年，中國汽車業(yè)吸收和利用外資的規(guī)模和層次在繼續(xù)提高。在各國汽車業(yè)普遍下滑、全球?qū)ν馔顿Y大幅降低的背景下，外國汽車及零部件產(chǎn)業(yè)的對華投資仍繼續(xù)保持增長勢頭。

日本、美國和歐盟都是中國重要的外資來源地，也是對華進行汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要國家或地區(qū)。從這三個國家和地區(qū)對全球汽車投資的現(xiàn)狀看，中國仍是其投資首選，但由于歐盟格局的新變化和印度等新興市場的開拓，一些地區(qū)對中國投資的熱度將略有減低。

近來，日本企業(yè)繼續(xù)保持對華投資熱，其投資戰(zhàn)略和投資 行業(yè) 的調(diào)整折射出日本對華投資的新動向。其中，巨大的汽車消費市場吸引著日本的汽車制造企業(yè)加大對中國的投資力度，并加速搶灘中國市場。

據(jù)國內(nèi)外媒體近日報道，以豐田汽車為首的日本汽車制造企業(yè)正對中國市場擴大投產(chǎn)規(guī)模、構(gòu)筑生產(chǎn)和配送體系、完善產(chǎn)業(yè)配套。豐田汽車相繼在天津、成都設(shè)立了生產(chǎn)工廠，繼2002年10月天津汽車夏利公司投產(chǎn)后，豐田汽車計劃在天津開發(fā)區(qū)成立天津豐田公司，二期投資規(guī)模為3億美元。新工廠2005年投產(chǎn)后，產(chǎn)能可由目前的5萬臺/年提高到2008年的15萬~20萬臺/年。最近，豐田又啟動了廣州的汽車合資企業(yè)及發(fā)動機項目。

為保證零部件供應(yīng)，豐田汽車還計劃在天津、沈陽、上海、廣州設(shè)立配送中心。其控股運輸公司——豐藤海運公司計劃進軍中國物流市場，總攬母公司對華出口的整車及零部件運輸外，擬成立合資公司開展?jié)L裝船買賣及中國境內(nèi)的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，實現(xiàn)供應(yīng)-生產(chǎn)-銷售-運輸一體化。

此外，日產(chǎn)汽車也決定將合資公司10年后的生產(chǎn)能力提高到90萬臺/年。

為擴大銷售、降低生產(chǎn)成本，日資企業(yè)不斷提高在華采購零部件的比率，調(diào)低銷售價格，加速構(gòu)筑銷售網(wǎng)，這使日資企業(yè)與其他外資及中國汽車制造企業(yè)間的競爭日趨激烈。最早在華設(shè)廠生產(chǎn)的本田汽車公司2002年市場份額逐年下降，本田公司對“雅閣”款汽車進行全面改造后，在中國的零部件采購率由60%提高到70%，價格下調(diào)13%。鈴木公司也將微型轎車的價格下調(diào)了11%。

三大企業(yè)投資效應(yīng)顯著，帶動了相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的跟進。據(jù)了解，豐田汽車公司進軍中國市場后，帶動了為其提供零部件的中小企業(yè)跟進。如為豐田汽車公司生產(chǎn)發(fā)動機、變速箱、噴涂線、計時器等零部件的椿本公司跟進中國市場后，豐田公司采購該公司零部件的數(shù)量激增，該公司計劃擴大在華生產(chǎn)，力爭到2006年在華銷售額由目前的27億日元提高到80億日元。

隨著在華生產(chǎn)規(guī)模的擴大，預(yù)計2006年該公司計時器等關(guān)鍵零部件對華出口量可增長4倍。

勞動力價格低廉和巨大的汽車市場，仍是我國汽車產(chǎn)業(yè)吸引日資的優(yōu)勢。專家預(yù)計，未來幾年，日資將繼續(xù)保持對華的投資熱。

（二）北京現(xiàn)代提高產(chǎn)能增加投資

北京現(xiàn)代2004年成為業(yè)界的一匹黑馬，產(chǎn)銷15萬輛，其中伊蘭特車型增長迅猛。2005年的重心則在完成三期30萬輛年產(chǎn)能改造，并籌備第二工廠的建設(shè)。而按照北京現(xiàn)代的中期計劃，在2008年將實現(xiàn)在華年銷售60萬輛轎車的規(guī)模。

四、國產(chǎn)轎車系汽配需求 分析

1994年的《汽車工業(yè) 產(chǎn)業(yè)政策 》的汽車零部件部分把重點放在轎車零部件上，并明確地提出了戰(zhàn)略目標：國產(chǎn)化。具體規(guī)定了轎車生產(chǎn)的國產(chǎn)化率是40%。但新的 產(chǎn)業(yè)政策 沒有明確地提出國產(chǎn)化率的問題，也沒有了40％國產(chǎn)化率的規(guī)定，不過，這并不意味著國產(chǎn)化率從此就放開了。實際上，新的 產(chǎn)業(yè)政策 是通過視同整車的方法規(guī)定了國產(chǎn)化率的問題，并沒有放開國產(chǎn)化率。

2005年1-11月份全國累計生產(chǎn)轎車265.06萬輛，比上年同期增長24.2%。11月份全國轎車產(chǎn)量在轎車企業(yè)年底沖關(guān)的行動中創(chuàng)出了歷史新高，接近了30萬輛整數(shù)關(guān)，5個月前即6月份的高點被改寫。從各地區(qū)看，天津轎車產(chǎn)量以3.76萬輛創(chuàng)下了新的歷史紀錄；重慶轎車產(chǎn)量則在持續(xù)數(shù)月調(diào)整之后也以1.82萬輛創(chuàng)年內(nèi)新高，呈快速恢復(fù)態(tài)勢；上海轎車產(chǎn)量則繼續(xù)下降。從各企業(yè)看，一汽大眾、天津夏利、一汽豐田、長安鈴木、長安福特等轎車產(chǎn)量比上月增幅均達四成以上。

第三節(jié) 我國汽配 市場發(fā)展 及需求 分析

一、我國汽配 市場發(fā)展 狀況

（一）我國汽配市場現(xiàn)狀 分析

汽配市場作為一種物流業(yè)態(tài)在中國已有10多年的發(fā)展歷史，20世紀80年代中期以前，在中國汽車后服務(wù)市場扮演主角的是各類物資公司、運輸公司或大型汽修企業(yè)衍生出的國有或集體配件經(jīng)銷商，這些國有或集體性質(zhì)的配件經(jīng)銷商承擔(dān)著汽配物流 行業(yè) 主服務(wù)渠道的角色或責(zé)任。進入二十世紀九十年代，隨著社會經(jīng)濟的進一步改革開放，特別是中國汽車工業(yè)的飛速迅猛發(fā)展，私有經(jīng)濟成份大量進入汽車后服務(wù)市場，汽配物流 行業(yè) 中私營業(yè)主以其敏銳的商業(yè)洞察力、靈活的經(jīng)營機制，在寬松的社會環(huán)境中，得到井噴式的發(fā)展，短短的幾年時間里，城市的許多街道、社區(qū)內(nèi)涌現(xiàn)了很多汽配商店，極大的方便了社會，也就是在這種環(huán)境和背景下，汽配市場應(yīng)運而生的條件或土壤成熟了。

經(jīng)過10多年的發(fā)展，汽配市場已取代國有或集體汽配經(jīng)銷商成為目前我國汽配流通領(lǐng)域的主服務(wù)渠道。據(jù)統(tǒng)計和估測，全國80％的汽配商家集中在各地大大小小、林林總總數(shù)百家汽配市場中。目前我國汽配售后市場約為1000億元人民幣，而其中60-70％的汽配是通過市場銷售出去的。

目前，全國各省市的汽車配件市場近600家，這個數(shù)字還在急劇增加。上海有汽配市場36家，北京有汽配市場26家，廣州有汽配市場近20家，武漢有汽配市場10多家，在競爭的同時，市場服務(wù)得以迅速提升，市場定位也出現(xiàn)了較為明確的分工。

汽配市場為社會做出了巨大貢獻。杭州市浙江汽配城2004年交易額42億元，長春汽配城2004年的交易額為35億元，北京西郊汽配城2004年交易額25億元。據(jù)聯(lián)合會統(tǒng)計：全國汽配市場年平均交易額超過1200億元，全國各地專業(yè)汽配市場的交易額就占汽車后市場總交易額的80%以上。

每家汽車配件市場內(nèi)少則幾百家、多則上千家經(jīng)銷商。最大的汽配市場—中國（十堰）汽配城有1200多家經(jīng)銷商，其中絕大多數(shù)為非公有制經(jīng)濟。各地汽配市場內(nèi)數(shù)以萬計的汽配經(jīng)銷商，為國家安置了上百萬人的就業(yè)機會，促進了地方經(jīng)濟的發(fā)展。

（二）我國汽配市場規(guī)模狀況

2003年，我國汽配市場規(guī)模在3491億元左右，零部件銷售收入在3281億元左右，配件售后市場約在834億元左右。2004年國內(nèi)汽車零部件的總規(guī)模在4000億元左右。2005年，整車產(chǎn)銷量為570萬輛。零部件產(chǎn)業(yè)中原廠配套(OEM)產(chǎn)值約在3400億元左右；以保有量3000萬輛和每輛車年維修保養(yǎng)費用3000元計，售后維修市場產(chǎn)值在900億元；出口市場在800多億元人民幣。三項之和，2005年汽車配件市場的規(guī)模在5000億元以上。

2005年，中國汽車總體銷量達到570萬輛，預(yù)計到2008年，中國整車市場依然能保持15％以上的增長速度，整體市場將達到年銷售867萬輛的規(guī)模。

隨著私人消費群體的增長，中國汽配市場將從2000年的1700億元發(fā)展到2008年的7200億元，其中售后市場將從2000年的600億元擴大到3000億元，這也給汽配流通 行業(yè) 帶來廣闊的發(fā)展空間。

二、商用車制造企業(yè)汽配需求 分析

近年來，中國商用車配件市場隨著市場大環(huán)境的改善不斷發(fā)展成熟。如典型的昆明、成都、十堰等地區(qū)的大型配件市場的相對集中，已經(jīng)對整個配件市場產(chǎn)生相當(dāng)?shù)挠绊憽?/p>

隨著商用車市場的快速增長，用戶對售后服務(wù)的關(guān)注度越來越高，售后服務(wù)市場成為廠家重要的利潤來源和增長點。作為售后服務(wù)重要的一環(huán)，配件價格備受廣大車主關(guān)注，過高的配件價格或混亂的配件價格體系都會降低車主對企業(yè)和品牌的滿意度，進而影響到銷售。

從國內(nèi)幾大商用車廠商一汽、東風(fēng)、歐曼等廠商來看，其配件供應(yīng)采用的大多采用的是封閉式管理模式，不對配件經(jīng)銷商供貨。經(jīng)銷商只能直接從廠家生長廠家進貨。商用車廠商缺少對配件市場經(jīng)銷商的支持，造成一些中小城市維修廠和用戶無法購買使用廠商所提供的正廠件。

第四節(jié) 中國汽車零配件 行業(yè) 進出口需求 分析

一、我國汽車零部件出口商機無限

統(tǒng)計資料顯示，2005年，我國汽車總產(chǎn)量超過550萬輛，汽車零部件制造業(yè)銷售收入超過5000億元，同比增長18.67%。其中汽車零部件出口額高達152.35億美元，同比增長75.11%。據(jù)資料預(yù)測，2007年前，世界汽車巨頭在低成本國家的零部件采購額將達到500億美元，其中70%將來自中國。我國汽車零部件的出口面臨著巨大商機。

目前，我國汽車零部件的出口也由單一的產(chǎn)品型開始向資本型轉(zhuǎn)變，由勞動密集型、材料密集型的低端產(chǎn)品出口開始向附加值較高的機電類產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)變，由主要對發(fā)展中國家出口開始向發(fā)達國家出口轉(zhuǎn)變。

二、近幾年汽車零配件進出口增長明顯，貿(mào)易逆差縮小

在我國汽車產(chǎn)品出口，零配件占9成以上。2004年全年，我國整車出口僅有7.79億美元，而汽車關(guān)鍵件與零件的出口額分別達12、61.76億美元，二者之和占汽車產(chǎn)品出口總額的90.4％。零部件業(yè)已成為我國汽車工業(yè)出口的支柱性產(chǎn)業(yè)。

我國汽車產(chǎn)品出口結(jié)構(gòu) 分析

2004年我國汽車產(chǎn)品進出口貿(mào)易大幅增長，貿(mào)易總額達到創(chuàng)記錄的245億美元，同比增長27.9％。其中，汽車產(chǎn)品出口金額達到81.56億美元，比2003年的47.1億美元凈增34.46億美元，大幅飚升73％，遠遠高于同年進口增長13.1％的幅度。汽車產(chǎn)品貿(mào)易逆差明顯縮小，由2003年的97.37億美元減少到2004年的81.77億美元。

我國零部件出口實現(xiàn)“四大轉(zhuǎn)變”。一是出口層級的提升：由單一的產(chǎn)品出口開始向資本出口轉(zhuǎn)變，如萬向集團在美國等地并購零部件企業(yè)等；二是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化：由勞動密集型、材料密集型的低端產(chǎn)品出口開始向附加值較高的機電類產(chǎn)品出口轉(zhuǎn)變，產(chǎn)品覆蓋范圍更加廣泛；三是出口市場的轉(zhuǎn)變：由主要對發(fā)展中國家出口開始向發(fā)達國家出口。2003年出口到美、德、日、法、韓、英6個汽車工業(yè)發(fā)達國家和通過香港轉(zhuǎn)口的比例已經(jīng)超過70%。最后是出口方式的升級：零部件出口以售后市場為主逐步向OEM市場轉(zhuǎn)變，如萬向、戴卡等一批國內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)成功地進入了歐美OEM配套市場。

我國汽車產(chǎn)品出口增長趨勢

                                                                  單位：億美元

三、國際配件 行業(yè) 競爭因素的影響

我國汽車零配件工業(yè)先于整車工業(yè)打入國際市場。在出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上，仍然以勞動密集型、低附加值產(chǎn)品為主，但是技術(shù)含量高、附加值大的商品也正在逐年增多。近年來，我國零部件出口連年呈現(xiàn)迅猛態(tài)勢，成為我國汽車 行業(yè) 出口的主要組成部分。

據(jù)統(tǒng)計，在中國汽車工業(yè)相對低迷的2004年，汽車零部件出口仍占汽車 行業(yè) 出口總量的45％，如果包括發(fā)動機、汽車輪胎在內(nèi)，則占出口總量的62％。2005年1-11月，汽車零件、附件及車身累計出口77.06億美元，同比增長53.43%。

目前，70％以上的跨國零部件巨頭都已齊聚中國，本土零部件企業(yè)在夾縫中尋求發(fā)展壯大的途徑。未來5-10年，中國將不僅為國內(nèi)汽車企業(yè)提供配套，而且還將為全球汽車企業(yè)輸送零部件，中國將很有可能成為世界零部件集散地。

中國零部件出口規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)大了，但是真正能夠打自主品牌給國外企業(yè)直接配套的少之又少，大多數(shù)都是采用"套牌生產(chǎn)"，就是自己生產(chǎn)出的零配件，拿給配套商，再貼配套商的商標來給整車廠配套。

目前汽車零部件企業(yè)出口還面臨以下幾個問題：以低附加值產(chǎn)品為主、以原材料消耗型為主、以售后服務(wù)市場為主、以個體尋找訂單為主。出口價格相互傾軋，導(dǎo)致出口數(shù)量增長較快，但效益增長不明顯。

四、關(guān)稅下調(diào)，進口增加，沖擊本土企業(yè)

早在1994年我國就開始調(diào)減汽車及零部件關(guān)稅。而自2002年以來，國家更是逐年大幅下調(diào)汽車及其零部件進口關(guān)稅。前三次將排量3升以上和3升以下的關(guān)稅,由2001年的80％和70％下調(diào)至2004年的37.6％和34.2％；2005年汽車進口關(guān)稅第四次下調(diào)將稅率統(tǒng)一降到30％，汽車零部件關(guān)稅也下降到13%；到2006年7月1日，汽車整車關(guān)稅將降到25％，零部件平均關(guān)稅降到10%，與國際市場基本接軌。

隨著進口汽車關(guān)稅的下調(diào)，進口車品種增加，數(shù)量增多，價格下降。有人羅列了這樣一組比較數(shù)據(jù)：2002年1月，第一次關(guān)稅下調(diào)，奔馳S600由205萬元降到了165萬元；2004年7月，3個月內(nèi)大眾輝騰身價已經(jīng)從188萬跌到了166萬元，降了22萬元；2005年3月奔馳SLK已跌至64萬元，相比年前最高72萬元的報價，降價高達8萬元；2005年5月，甲殼蟲狂跌12萬，現(xiàn)只售24萬元。進口汽車車價一路“跳水”由此可見一斑。

在洋轎車涌入國門的壓力下，國產(chǎn)車反而找準了自己的市場定位，把中低檔轎車市場占得滿滿當(dāng)當(dāng)。據(jù)悉，目前進口汽車在國內(nèi)市場中所占的比例僅為5%左右。

其實，進口汽車所占份額不高還另有“隱情”，那就是，目前進口到中國的汽車采取的復(fù)雜的綜合稅率，除了關(guān)稅以外，進口車還要交增值稅和消費稅，進口車的綜合稅率其實仍高達65%。

如果說在降稅的壓力下國產(chǎn)車以其“物美價廉”網(wǎng)羅了低端消費群體；那么，較高價位的進口車則依靠其高品質(zhì)“俘獲”了高端市場。一頭一尾，各得其所。

正當(dāng)人們在為降稅沒有給我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來原先預(yù)想的“毀滅性”沖擊而歡呼雀躍時，有業(yè)內(nèi)人士提醒，降稅對消費者心理的影響應(yīng)當(dāng)引起業(yè)界關(guān)注。由于2006年7月1日汽車整車關(guān)稅還將下調(diào)至25%，消費者有可能繼續(xù)采取觀望態(tài)度。加之，汽車產(chǎn)業(yè)井噴式發(fā)展主要得益于外資大規(guī)模在華投資和汽車信貸消費的全面放開，而消費潛力在井噴時的提前支付將導(dǎo)致汽車消費的進一步緊縮。

還有更深層次的問題擺在中國汽車產(chǎn)業(yè)的面前：沒有核心技術(shù)、價格低，企業(yè)在低效益的基礎(chǔ)上擴張，這種非可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)還能支撐多久？

中國作為汽車消費和生產(chǎn)大國，卻還停留在做產(chǎn)品的初級階段。自身的品牌少之又少，何談研發(fā)技術(shù)標準。以合資企業(yè)為主力的中國企業(yè)走的是一條“引進、模仿、吸收”道路，真正擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的主導(dǎo)技術(shù)和產(chǎn)品寥寥無幾。

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