第一節(jié) 港口碼頭業(yè)的進(jìn)入壁壘  

我國(guó)港口 行業(yè) 具有較高的進(jìn)入壁壘,企業(yè)必須取得國(guó)家批復(fù)的港口經(jīng)營(yíng)許可。港口建設(shè)地的氣象、水文、地質(zhì)等自然條件；經(jīng)濟(jì)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、客戶(hù)群體、區(qū)域貿(mào)易量等區(qū)域環(huán)境；經(jīng)營(yíng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、客戶(hù)基礎(chǔ)；巨大的港口設(shè)施投資、漫長(zhǎng)的建設(shè)周期等因素也形成了 行業(yè) 進(jìn)入的壁壘,較高的準(zhǔn)入門(mén)檻使得港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)主要存在于相同經(jīng)濟(jì)腹地同類(lèi)貨種之間的競(jìng)爭(zhēng)。

港口企業(yè)具有一定的自然壟斷性,各港口的區(qū)域位置在一定程度上決定其經(jīng)濟(jì)腹地、貨源范圍、服務(wù)輻射區(qū)域及發(fā)展?jié)摿?。地理位置間隔較遠(yuǎn)的各個(gè)港口,依托于其貨源范圍、服務(wù)輻射區(qū)域的優(yōu)勢(shì),能夠有效克服港口之間的替代性競(jìng)爭(zhēng)。地理位置相近的港口通過(guò)對(duì)貨物運(yùn)輸品種和客戶(hù)的差異性選擇,形成服務(wù)優(yōu)勢(shì),構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第二節(jié) 投資機(jī)會(huì)風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成  

1、貨源不足

受原油價(jià)格居高不下，美國(guó)的“雙赤字”和房地產(chǎn)泡沫、恐怖主義等影響，預(yù)計(jì)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將會(huì)減慢。

中國(guó)目前這種經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式是以大量消耗資源和破壞生態(tài)環(huán)境為代價(jià)的，同時(shí)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)結(jié)構(gòu)不合理，對(duì)外貿(mào)易在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占比重太高，而依靠出口帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是難以持久的?，F(xiàn)在，歐美等中國(guó)主要出口市場(chǎng)越來(lái)越多地對(duì)中國(guó)產(chǎn)品實(shí)施貿(mào)易制裁，并采取各種貿(mào)易壁壘控制我國(guó)產(chǎn)品出口。在此環(huán)境下，中國(guó)出口高增長(zhǎng)的勢(shì)頭難以為繼。

而最近幾年中國(guó)集裝箱港口大發(fā)展的局面是建立在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易飛速增長(zhǎng)這一基礎(chǔ)之上的，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變，中國(guó)經(jīng)濟(jì)下一步發(fā)展的動(dòng)力將主要來(lái)自?xún)?nèi)需拉動(dòng)。同時(shí)，隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，出口結(jié)構(gòu)中高附加值產(chǎn)品的數(shù)量將增加，出口額的增長(zhǎng)將低于產(chǎn)量的增長(zhǎng)。此外，中國(guó)目前主要港口的集裝箱化水平已接近或達(dá)到世界水平，因運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變所帶來(lái)的集裝箱運(yùn)輸量的增長(zhǎng)將減慢。而目前新建的集裝箱碼頭項(xiàng)目主要是為進(jìn)出口貿(mào)易服務(wù)的。由于港口碼頭的投資建設(shè)周期較長(zhǎng)，現(xiàn)在正在興建的港口碼頭項(xiàng)目在建成之日有可能得不到新增貨源的支撐，而處于不飽和生產(chǎn)地位。

2、港口吞吐能力存在缺口

在當(dāng)前港口建設(shè)熱中，之所以對(duì)現(xiàn)在的港口建設(shè)態(tài)勢(shì)持樂(lè)觀態(tài)度，除了對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)充滿(mǎn)信心外，另外一大理由是：中國(guó)港口發(fā)展滯后于外貿(mào)進(jìn)出口增長(zhǎng)速度(1991-2004年中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口平均增速為18．38％，而同期中國(guó)主要港口吞吐量平均增長(zhǎng)僅為11．29％)，并常以中國(guó)港口能力不足，實(shí)際吞吐量超過(guò)設(shè)計(jì)吞吐能力多少來(lái)作為佐證。但隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，外貿(mào)產(chǎn)品附加值提高，外貿(mào)進(jìn)出口增速超過(guò)港口增速是很正常的事情。而且港口碼頭設(shè)計(jì)吞吐能力只是港口碼頭在某一狀態(tài)下的理論值，其實(shí)際吞吐量可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于或小于設(shè)計(jì)能力。國(guó)際港口協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)皮特•施特魯伊特也曾指出：“貿(mào)易和世界航運(yùn)的增長(zhǎng)，不僅可以通過(guò)單純的擴(kuò)建解決，也需要提高現(xiàn)有設(shè)施的效率。”

實(shí)際上，作為港口企業(yè)，只要有可能的條件下，必然盡可能使港口處于一種滿(mǎn)負(fù)荷狀態(tài)，以獲取最大的經(jīng)濟(jì)利益。以鹽田港為例，通過(guò)增加裝卸設(shè)備、完善港口電腦系統(tǒng)、強(qiáng)化管理、提高操作效率等手段，其港口實(shí)際吞吐量基本可以達(dá)到設(shè)計(jì)能力的2倍(鹽田港當(dāng)前投入生產(chǎn)的一、二、三期的港口設(shè)計(jì)吞吐能力為370萬(wàn)標(biāo)箱，而2005年實(shí)際吞吐量超過(guò)750萬(wàn)標(biāo)箱)，但港口的運(yùn)作仍然井然有序。此外，從中國(guó)港口船舶港外等候時(shí)間基本正常以及中國(guó)并沒(méi)有因?yàn)楦劭谀芰?duì)外貿(mào)發(fā)展造成大的影響等現(xiàn)象，可以判斷現(xiàn)在中國(guó)港口集裝箱實(shí)際吞吐能力與現(xiàn)實(shí)需求之間總體而言基本吻合，略顯緊張。當(dāng)然，這并不排除在個(gè)別地區(qū)，經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)會(huì)給當(dāng)?shù)馗劭诮ㄔO(shè)與運(yùn)營(yíng)帶來(lái)壓力，但在全國(guó)范圍內(nèi)，以現(xiàn)有港口發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)說(shuō)，滿(mǎn)足未來(lái)的需要是綽綽有余的。

3、港口發(fā)展能否獨(dú)立于世界港口物流體系，獨(dú)自保持高速度增長(zhǎng)

目前，全球十大集裝箱港之中，中國(guó)就有香港、上海、深圳三家，分別位居第一、第三和第四位，而歐美等國(guó)的港口雖然仍然處于發(fā)展之中，但由于受環(huán)境保護(hù)、政府審批等因素影響，其港口發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于中國(guó)。根據(jù)摩根斯坦利2005年2月《世界港口發(fā)展預(yù)測(cè)報(bào)告》，目前美歐進(jìn)口遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于出口，離港船舶為亞洲出口商來(lái)回大量空箱，盡管亞洲的港口為應(yīng)對(duì)洶涌的出口量而急劇地?cái)U(kuò)張，但這些貨物的進(jìn)口商，尤其是美國(guó)沒(méi)有相應(yīng)地迅速增加他們的裝卸能力。

但亞洲在未來(lái)幾年將處理能力提高為美歐能力2-3倍時(shí)，美國(guó)西海岸的擁堵情況可能變得更糟。因此，將其對(duì)全球港口吞吐量預(yù)測(cè)從2005年的13％增幅調(diào)低為2006年的10％。而且，美國(guó)港口工會(huì)力量強(qiáng)大，周六周日休息，碼頭工人、卡車(chē)司機(jī)經(jīng)常以罷工相威脅，要求提高工資。與上世紀(jì)80年代初中國(guó)船舶壓港現(xiàn)象相反，現(xiàn)在船舶壓港現(xiàn)象反而常在美國(guó)出現(xiàn)。在這種情況下，由于受制于歐美港口的吞吐能力，中國(guó)港口能力的大幅增長(zhǎng)最后可能缺少吞吐量。因?yàn)?，畢竟中?guó)港口只是全球供應(yīng)鏈的一環(huán)。

4、海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展不足對(duì)集裝箱港口發(fā)展影響

在中國(guó)當(dāng)前港口建設(shè)熱潮中，最熱的要數(shù)集裝箱港口了。中國(guó)三大集裝箱港口群與三大經(jīng)濟(jì)圈基本對(duì)應(yīng)，而集裝箱港口采用拖車(chē)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑一般在500公里以?xún)?nèi)，超出此范圍的貨物采用鐵路運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)。而出于技術(shù)等方面的原因，中國(guó)港口目前通過(guò)鐵路進(jìn)行疏港的集裝箱運(yùn)輸量尚小，以鹽田港為例，2005年吞吐量可以達(dá)到750萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，而通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)牟坏?萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。而集裝箱港口要進(jìn)一步發(fā)展必須獲得鐵路的有力配合。

然而中國(guó)鐵路貨運(yùn)目前整體滿(mǎn)足率僅為40％左右，為世界上最繁忙的鐵路之一，難以為集裝箱港口的集、梳、運(yùn)提供足夠的發(fā)展空間。同時(shí)，中國(guó)目前的鐵路運(yùn)輸是一個(gè)獨(dú)立的體系，與港口集裝箱運(yùn)輸在體制上、技術(shù)上都有許多不同，例如，從廣州到鹽田通過(guò)鐵路，一般5天時(shí)間完成一個(gè)往返，而通過(guò)公路可以在1天時(shí)間內(nèi)完成；同時(shí)，鐵路運(yùn)輸有自己的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，雖然現(xiàn)在已開(kāi)始與國(guó)際接軌，但要真正實(shí)現(xiàn)大范圍的、大批量的海鐵聯(lián)運(yùn)尚有很長(zhǎng)的路要走。如果僅在500公里范圍內(nèi)做文章，中國(guó)集裝箱港口發(fā)展終究會(huì)遇到“瓶頸”。而且，在散雜貨運(yùn)輸中，也會(huì)遇到這一問(wèn)題，在2004年度中國(guó)港口鐵礦石、煤炭等散貨的運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸對(duì)港口的制約因素已經(jīng)體現(xiàn)出來(lái)了。

5、港口業(yè)發(fā)展不平衡

當(dāng)今國(guó)際集裝箱運(yùn)輸正向大型化發(fā)展，2004年，新一代能裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船首次亮相，但現(xiàn)在國(guó)際港口已開(kāi)始做好準(zhǔn)備迎接能裝載12000標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船的到來(lái)。今后，航運(yùn)公司將集中停靠在主要的集裝箱樞紐港，其他港口將淪為支線(xiàn)港與喂給港。從自身利益出發(fā)，為了在變化中的港口格局中搶占有利地位，各個(gè)地區(qū)都在爭(zhēng)相上大的集裝箱港口項(xiàng)目，爭(zhēng)做主樞紐港，從而引發(fā)了中國(guó)港口建設(shè)熱潮。在北方是青島、天津、大連爭(zhēng)雄，長(zhǎng)三角中上海與寧波構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)，南方則有深圳與廣州。這些港口，在港口投入中尤其是集裝箱港口建設(shè)上都采取了大規(guī)模投資、搶時(shí)間的態(tài)度，在2005-2007年，中國(guó)將有大批新增港口碼頭密集投入使用，2006年中國(guó)集裝箱吞吐能力將比2004年增長(zhǎng)65％，在這種態(tài)勢(shì)下，一旦經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，一場(chǎng)港口運(yùn)輸價(jià)格戰(zhàn)極有可能發(fā)生，現(xiàn)在在華南地區(qū)港口間的費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)已初露端倪。

而且競(jìng)爭(zhēng)之中總有失敗者，在競(jìng)爭(zhēng)中落敗方的港口能力可能得不到充分地利用。事實(shí)上，由港口碼頭的自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)三方面的特點(diǎn)，港口的發(fā)展取決于腹地內(nèi)貨源供應(yīng)的豐沛程度、港口本身的自然條件、港口經(jīng)營(yíng)管理水平高低以及通關(guān)效率，而且在中國(guó)為數(shù)眾多的各干、支線(xiàn)港口中，要保證每個(gè)港口都有足夠的貨物吞吐是不可能的，因而隨著一個(gè)階段的狂飚猛進(jìn)之后，一些港口可能會(huì)應(yīng)為得不到充足的貨源而陷入困境，從而對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展造成負(fù)面影響。

第三節(jié) 港口碼頭業(yè)的贏利性  

2006年港口上市公司平均每股收益0.36元，每股凈資產(chǎn)2.9元，每股資本公積1.04元。航運(yùn)上市公司則分別為0.42元、2.7元，0.67元。前者去年的回報(bào)率為14%，后者為25%。

強(qiáng)勁的現(xiàn)金流、穩(wěn)健的融資政策、高效的管理和豐厚的盈利是港口和航運(yùn)上市公司2006年的績(jī)效特點(diǎn)。

通過(guò)對(duì)11家港口上市公司和13家航運(yùn)公司去年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得出，港口和航運(yùn)上市公司在2006年度實(shí)現(xiàn)整體盈利，年度可供分配利潤(rùn)239億元，占整個(gè)營(yíng)業(yè)額的19.2%，高于17%的市場(chǎng)平均水平。

而在兩個(gè) 行業(yè) 之間，港口上市公司總資產(chǎn)略多于航運(yùn)上市公司總資產(chǎn)，負(fù)債比率相對(duì)與航運(yùn)公司要低4%，權(quán)益資本比重偏大，呈現(xiàn)出相對(duì)保守的特點(diǎn)。2006年?duì)I業(yè)額210億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航運(yùn)上市公司616億元的規(guī)模。業(yè)務(wù)成本要比航運(yùn)成本低29.6%，毛利率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航運(yùn)上市公司，和航運(yùn)公司只差7.8%，但營(yíng)業(yè)額卻相差2.9倍，說(shuō)明港口和航運(yùn)各自保守與激進(jìn)的市場(chǎng)行為和特點(diǎn)。

兩個(gè) 行業(yè) 2006年可供股東分配的利潤(rùn)分別為47.66億元和70.75億元，航運(yùn)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于港口，在每股凈資產(chǎn)方面，港口要優(yōu)于航運(yùn)業(yè)。

由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期高速發(fā)展，受產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和貿(mào)易的拉動(dòng)，港口和航運(yùn)業(yè)的投資價(jià)值被廣泛認(rèn)同。上市公司中的中遠(yuǎn)和中海等紛紛斥巨資投資大型化、深水化碼頭，特別是集裝箱碼頭，以獲得港口業(yè)務(wù)所帶來(lái)的豐厚利潤(rùn)。

另外一方面，港口業(yè)在被下放到地方后，經(jīng)多年整合，強(qiáng)烈的投資欲望得到釋放。地方政府把港口納入臨港產(chǎn)業(yè)布局中，將航運(yùn)公司的招商引資作為啟動(dòng)臨港產(chǎn)業(yè)首要任務(wù)之一。港口業(yè)為使其利潤(rùn)鏈更長(zhǎng)，紛紛投資喂給港與樞紐港之間的航線(xiàn)運(yùn)輸，呈現(xiàn)出港航一條龍打造物流鏈的現(xiàn)象。

免責(zé)申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場(chǎng) 研究 觀點(diǎn)，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)行為。如有其他問(wèn)題，敬請(qǐng)來(lái)電垂詢(xún)：4008099707。特此說(shuō)明。