第一節(jié) 2007航線運價調(diào)整情況

2007年主要航線運價調(diào)整情況統(tǒng)計
 

 第二節(jié) 2007運價走勢及原因 分析

一、我國國際班輪運價 分析

由于集裝箱化的進程還沒有結(jié)束，尤其是發(fā)展中國家和新興市場的集裝箱率還在提升中，目前這些箱量快速增長的市場貨源以初級加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，船舶艙位得不到完全利用，使得航線實際可用運力有所減少。同時由于散貨市場價格飛漲，部分大宗貨物實施“散改集”，這類貨物的平均箱重往往在18噸以上。通常單箱貨重小于或等于10噸時，船舶艙位利用率可以達到100%，若平均單箱貨重達12噸，船舶艙位利用率只能達80-85%；當平均單箱貨重達14噸，船舶艙位利用率只能在75%以下。

尤其對于超大型集裝箱船而言，考慮到船舶的空重箱搭配，船舶滿載的平均設(shè)計箱重是9噸左右。而以目前超巴拿馬型船舶投放最為密集的亞歐航線為例，實際承運貨物的平均箱重都在12噸以上，因此對于1萬箱的船而言，實際裝載箱量達到9000箱已經(jīng)滿載。

長運距集裝箱貨流增長

通常，超巴拿馬型船舶的實際箱位運力與名義箱位的折扣率在5-10%左右，相對而言，越小的船舶折扣率越低，約為2%。隨著集裝箱船舶大型化進程的加快，大型船受載率的折扣影響也將日益明顯，其對名義箱位的增長也將起到緩沖作用。

隨著全球產(chǎn)業(yè)分工的轉(zhuǎn)移和深化，全球貿(mào)易貨流隨著改變，貿(mào)易中心的東移，以及新興市場貨量的迅猛增長，都極大地增加了集裝箱海運運距。

比較典型的是，作為傳統(tǒng)三大干線的大西洋航線的貨流，歐美之間的貿(mào)易量不少都轉(zhuǎn)向亞洲地區(qū)采購，由此激發(fā)了亞洲/歐洲航線和亞洲/美東航線的迅速發(fā)展，年均增幅都在兩位數(shù)以上。

另外，一些新興市場，如遠東─中南美、遠東─非洲等相關(guān)航線，通航里程也都在8000海里以上，按照周班考慮，成組運營至少需要6條船以上。

還有，美國貨流的東移也導致全水路美東航線的數(shù)量大大增加，而美東航線比美西航線海里數(shù)增加至少4000海里，所需船舶至少多3條。

我們可以1萬箱船為例， 分析 航距對運力的影響，以目前新船的航速水平，美西線航距約7000海里，使用5條船即可形成周班，而至西北歐線航距超過11000海里，通常需要8條船。單船測算，在亞歐線比在美西線每年要少4個航次，產(chǎn)生的年運力要低37.5%。

由于貨運需求強勁增長、運力供給明顯放緩、以及制約運力發(fā)揮的因素長期存在，供需增長之間的差異進一步縮??；2008年集裝箱運輸市場總體供需基本平衡，局部地區(qū)的供不應求局面可能出現(xiàn)。同時，作為傳統(tǒng)航運中年輕的船種，集裝箱班輪經(jīng)營者的策略也在應對 市場發(fā)展 有所轉(zhuǎn)變：

回歸理性經(jīng)營成為共識

經(jīng)歷了近幾年航運市場的起落，在成本增加等持續(xù)的經(jīng)營壓力下，各班輪公司再度審視這個市場，逐步回歸理性經(jīng)營。

近兩年，全球集裝箱航運業(yè)出現(xiàn)了比較明顯的景氣下滑；但現(xiàn)在業(yè)界認識到，造成這一情況的最主要原因并不是周期性的供求關(guān)系失衡，而是各主要班輪公司之間的兼并收購及其后續(xù)引發(fā)的全球集裝箱航運業(yè)史無前例的洗牌動蕩所導致的。目前船公司已開始正確評估未來市場供求關(guān)系，重塑了恢復和提升運價的信心。

二、國際干散貨海運價格 分析

近年來，散貨船市場行情走高，最基本原因是運力滯后于物流量的增長。自2006年11月份以后，全球干散貨物的海運量增長了6.2％，而散貨船運力增長僅為3.7％，滯后2.5個百分點，運力不足是關(guān)鍵因素。同時，散貨船的噸里運輸壓力空前增大。鐵礦石是海運干散貨運輸?shù)闹黧w，印度出口量減少，中國、日本和韓國3個主要鐵礦石進口國擴大自巴西和澳大利亞的進口量，使海運距離大大拉長，導致單位時間散貨船運力下降。日本和韓國過去主要自中國進口焦炭。在中國調(diào)控出口數(shù)量后，他們只得自澳大利亞、加拿大和南非等國進口，這也使海運線大大拉長。這些因素使單航次運輸周期拉大，運力衰減。此外，礦產(chǎn)品出口國巴西和澳大利亞的港口設(shè)施滯后，大量船舶滯留于港外，且滯船時間長，這又白白耗費掉了不少運力。最后，流動資金進入散貨船市場炒作，使得市場消費心理不穩(wěn)，也推動著運價上漲。

2007年散貨船市場全面升溫走高

在2007年的國際船市和海運市場中，干散貨船一直在“唱主角”。全球的散貨船下單訂造量超過800艘以上，且17萬～18萬載重噸級的好望角級船所占比重大大提高，20萬～25萬載重噸級和28萬～30萬載重噸級的散貨船訂造量為歷史上前所未有。同時，散貨船的船價也在一路攀升，以17萬～18萬載重噸為例，2006年年底，每艘新船的船價在6800萬美元左右，但2007年卻相繼突破了7000萬美元、8000萬美元和9000萬美元，其中的最高船價為9600萬美元。

與造船市場同步，海運市場上散貨船的運價迅猛暴漲。自干散貨船的綜合運價指數(shù)BDI產(chǎn)生以來，在過去的20多年期間，僅在2004年4月曾超過了5000點，創(chuàng)下了歷史上的最高紀錄。2007年年初，BDI沖高至5000點后，10月11日突破了10000點大關(guān)，11月中旬一直在10635～10865點的區(qū)間波動。

例如，巴西至我國航線和澳大利亞至我國航線上的鐵礦石平均海運費用在2006年分別為27.63美元／噸和11.8美元／噸。而到2007年11月初，巴西圖巴朗港和西澳至北侖港、寶山港的鐵礦石平均海運費分別漲至84.738美元／噸和35.668美元／噸。印度鐵礦石的到岸價也由年初的70美元／噸漲至11月初的190美元／噸，可見海運運價在成倍翻漲。

與運價密切相關(guān)，二手散貨船船價大漲。例如，5年船齡的17萬～18萬噸的二手船船價漲至1.13億～1.15億美元，比訂造一艘同型新船價格還高出2000多萬美元。這是因為造新船至少要3年后才能接船，購進二手船可即刻投入航線運營賺錢。租賃市場上散貨船的租賃費用也成倍上漲，17萬噸級的散貨船2007年年初的日租金在7萬美元，11月份漲到了20萬美元／天。

2008年散貨船運價將保持強勢

根據(jù) 分析 預測，2008年散貨船運力趨緊，運價保持強勢的市場總體行情難以消退。其預測的主要依據(jù)如下：

2008年世界經(jīng)濟增速仍將達到4.8％，其中發(fā)展中國家經(jīng)濟的平均增長率在7.0％以上，國際貿(mào)易增長率在7.1％左右，這是國際海運市場的主要推動力量。2008年全球干散貨海運量將增長6％以上，全球鐵礦石產(chǎn)量將達到16億噸。其中海運鐵礦石量在10億噸左右。煤炭、其他礦產(chǎn)品、糧食谷物等散貨海運量繼續(xù)保持增長，而2008年散貨船的運力增長至多為4.6％，仍滯后于物流量增長率1.4個百分點。亞洲地區(qū)，特別是中國、日本和韓國及印度等從美洲、非洲和澳大利亞長途海運進口原材料的航線結(jié)構(gòu)依然如故。據(jù)統(tǒng)計，自2006年11月至2007年11月底，全球海運干散貨物量比上一年同期增加了3.54億噸。2008年的增量至少將保持這樣的規(guī)模。來自船舶市場的 分析 預測認為，2006年下半年至今，國際造船市場上新訂造了大量散貨船，但這一批新船最早要待2009年下半年以后才能逐步完工交船。

2008年年內(nèi)新完工交付的散貨船新船數(shù)量較少，難以扭轉(zhuǎn)目前海運市場散貨船運力吃緊的現(xiàn)狀。

散貨船運價指數(shù)BDI目前還處于歷史上的高峰期，但在2008年年內(nèi)極有可能在某一個時期攀升到頂點后，出現(xiàn)回落現(xiàn)象。其理由是，各造船廠會搶時間提前完工交付一部分散貨船；油輪改裝為散貨船有一部分會完工交付；最大的散貨進口國中國2008年要防止經(jīng)濟過熱，將對原材料進口實行一些調(diào)控措施，這些因素均會對緩解散貨船運力緊張發(fā)揮出積極作用。

三、國際海運價格增長原因 分析

受全球經(jīng)濟尤其是亞洲新興經(jīng)濟體經(jīng)濟的穩(wěn)定增長，全球?qū)I(yè)原料需求旺盛，貿(mào)易量增長喜人，反映國際干散貨海運價格的波羅的海運價指數(shù)(BDI)從2007年初4400點一路攀升，6月底達到6278點，日均5772點，同比增長113%，其中：5月15日達到6688點，較2004年的歷史最高紀錄還高出480點。海岬型、巴拿馬型船舶日平均租金分別超過11.5萬美元和5.1萬美元，較2006年底增長5-6成。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會相關(guān)人士界介紹，國際海運價格爆發(fā)性增長的主要原因：

一是全球經(jīng)濟良好，大宗貨物需求旺盛。2007年1-5月份，全球粗鋼總產(chǎn)量為5.4億噸，同比增長9.1%，大大高于國際鋼鐵協(xié)會預測的全年5.9%增長速度。受此影響，各占國際海上貿(mào)易三分之一的鐵礦石、煤炭需求較快上升，是支撐當前國際海運價格堅挺的主要原因。

二是船舶運力增長相對滯后。據(jù)統(tǒng)計2007年世界干散貨船隊總運力將達到約3.82億噸，比2006年增加4.99%，凈增運力1817萬噸，運力增幅較2006年有所減緩。

三是海上貿(mào)易結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整，運距拉長。受部分新興國家對資源需求增長的影響，全球資源配置重新調(diào)整。

四是某些臨時不確定因素，加劇了運力緊張的矛盾。上半年遭遇幾次惡劣天氣，以及國際資本利用遠期運費市場(FFA)，炒高運價從中謀利。對運價形成一定的推波助瀾作用。

四、國際原油海運價格 分析

2006年11月，國際原油輸出國組織歐佩克為阻止國際原油價格下滑，宣布減產(chǎn)120萬桶/天。2007年起國際原油價格緩慢回升，尤其近期受非洲最大石油出口國尼日利亞局勢動蕩影響，以及歐美國家夏季用油高峰即將來臨，油價上升較快，6月29日達到71美元/桶，但上半年日均為63.2美元/桶，較2006年下降2.2美元/桶。

上半年受國際原油減產(chǎn)、第二季度是全球用油淡季，以及歐美需求不旺等影響，國際原油運輸市場不斷震蕩走低。6月29日國際原油綜合運價指數(shù)為1041點，上半年平均為1161點，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯灣至日本航線和西非至中國分別為WS67、WS73，較2006年下降了26%和20%。

當前VLCC運力相對寬松，但隨著歐美國家用油高峰即將來臨，國際原油運輸市場將止跌回升。

五、我國沿海運價指數(shù)創(chuàng)新高

我國對外貿(mào)易高速增長集裝箱運價恢復性上漲

去年圣誕節(jié)過后，班輪公司為了應對淡季，紛紛調(diào)整航線，減少運力，防止運價下滑。但半年過去了，淡季并未出現(xiàn)，連春節(jié)、“五一”長假部分熱門航線仍保持滿倉出貨，箱貨量較多的歐洲線、美西線、美東線從去年底每標準箱950美元、1700美元、3300美元，上升到1500美元、1900美元、3750美元，分別增長了57.8%、11.7%和13.6%。上半年引起集裝箱運價恢復性上漲的主要原因：

一是我國對外貿(mào)易高速增長，是國際集裝箱運價上揚的主動力。

二是班輪公司運營成本增加，助推運費上漲。一艘8000箱超大型船每航次的燃油開支已占總成本的5成，近來船價高企及集裝箱物流陸路段漲價，都將引起經(jīng)營成本上升。

三是發(fā)達國家碼頭建設(shè)滯后，影響船舶周轉(zhuǎn)。

六、沿海運價創(chuàng)新高的原因 分析  

上半年國內(nèi)沿海運輸市場除了3、4月份煤炭消耗淡季外，其它月份運價走勢均較強勁，綜合指數(shù)日均1762點，較去年同期增長17.7%，6月29日1868點創(chuàng)歷史新高。特別是北煤南運的主干線，秦皇島-廣州、秦皇島-上海平均運價分別為97元、67元，較同期增長了三成以上。支撐沿海運價創(chuàng)新高的原因：

一是國內(nèi)煤炭需求高速增長，而運力得不到適當補充，是推動沿海運價的主要原因。當前船價高企，買、造船成本壓力太大，退出的運力得不到適當補充，造成運力供需失衡。

二是裝港資源短缺，影響船舶周轉(zhuǎn)。春節(jié)前及近期由于北方個別裝港資源短缺，引起船舶等貨等泊，影響船舶正常周轉(zhuǎn)，浪費了有效運力。

三是國際海運價格飆升，沿海運力聯(lián)動。部分船舶外出參與國際運輸，國內(nèi)運力受到一定的流失。


 

免責申明：本文僅為中經(jīng)縱橫 市場 研究 觀點，不代表其他任何投資依據(jù)或執(zhí)行標準等相關(guān)行為。如有其他問題，敬請來電垂詢：4008099707。特此說明。