第一節(jié) 產(chǎn)品定義、性能及應(yīng)用特點(diǎn)
整組道岔是指成組生產(chǎn)的道岔。
道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。
由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
第二節(jié) 發(fā)展歷程
建國以來我國鐵路道岔整體技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了近半個世紀(jì)的歷程。從年代上，大體可劃分成三個階段
1、階段一：50年代-90年代初——基礎(chǔ)建設(shè)階段
這一階段的年代跨度較大，技術(shù)發(fā)展大都屬于基礎(chǔ)性方面，它奠定了我國道岔產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)基礎(chǔ)。但由于受道岔基礎(chǔ)理論 研究 薄弱及設(shè)計(jì)方法落后的制約，在這個階段內(nèi)，道岔直向容許通過速度未能突破120km/h，道岔主要部件的使用壽命也偏低。
2、階段二：1996年-2003年——道岔提速階段
1996年鐵道部實(shí)施主要干線提速戰(zhàn)略，由此我國道岔整體技術(shù)的發(fā)展進(jìn)人了提速階段。提速道岔和秦沈客運(yùn)專線道岔是該階段有代表性的道岔產(chǎn)品。
在此階段，道岔整體技術(shù)發(fā)展的重要標(biāo)準(zhǔn)就是道岔容許通過速度快速提升。從50年代到90年代初，我國道岔直向容許通過速度增長緩慢，只有80km/h提高到110km/h,40多年僅提高30km/h，通過速度平均增長率為0.75km/年。
3、階段三：2003年以后——高速道岔研制階段
新世紀(jì)的到來，我國鐵路進(jìn)人了跨越式發(fā)展的階段。經(jīng)國務(wù)院審議通過的《中長期鐵路網(wǎng) 規(guī)劃 》，描繪了我國鐵路發(fā)展的宏偉藍(lán)圖。至2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬km，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬km以上。由此我國鐵路道岔整體技術(shù)也由準(zhǔn)高速階段進(jìn)人了向高速發(fā)展的新階段。
2003年6月底京滬高速鐵路道岔項(xiàng)目開題，中國鐵路工程總公司(以下簡稱CREC)受部高速辦的委托，主持了高速道岔的研制工作，到2004年7月暫告一段落，歷時1年整，此階段也可列為我國鐵路高速道岔研制的前期準(zhǔn)備階段。
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