第一節(jié) 港口的基本概念

一、港口的定義

港口是指具有船舶進(jìn)出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。

港口按所在位置可分為河港、海港和河口港。河港建在內(nèi)陸水域中，包括江、河、湖和水庫等岸線處，為內(nèi)河運(yùn)輸服務(wù)；海港建在海岸線上，為海上運(yùn)輸服務(wù)；河口港建在江、河入?？诘慕?、河岸線上，為內(nèi)河和海上運(yùn)輸服務(wù)。港口按用途可分為商港、軍港、漁港和工業(yè)港等。商港是為客貨運(yùn)輸服務(wù)的港口；軍港用于艦艇等軍用船舶?？浚粷O港用于捕撈作業(yè)與生產(chǎn)用的船舶?？?；工業(yè)港是廠礦企業(yè)的專用港口。按貨物進(jìn)口是否需要報(bào)關(guān)分為報(bào)關(guān)港與自由港。報(bào)關(guān)港要求進(jìn)口的外國貨和外國人需向海關(guān)辦理報(bào)關(guān)手續(xù)；自由港對(duì)來港裝卸貨物和貨物在港內(nèi)貯存與加工不需經(jīng)過海關(guān)，也不交稅。漢堡港、香港港和新加坡港均屬于自由港。

港口是由陸域與水域兩大部分組成。港口陸域用于構(gòu)筑碼頭、設(shè)置裝卸機(jī)械、布置庫場(chǎng)和港區(qū)道路，以及港口有關(guān)管理與服務(wù)設(shè)施等。碼頭用于船舶靠泊作業(yè)，供貨物裝卸和旅客上下。每艘船的靠泊碼頭長度為一個(gè)泊位，可由數(shù)個(gè)泊位構(gòu)成一座碼頭。碼頭面的高程要高出最高水面，以保證港口按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行作業(yè)。碼頭按用途可分為客運(yùn)碼頭與貨運(yùn)碼頭，在較大的港口中還設(shè)有港作船碼頭和船用物資供應(yīng)碼頭。碼頭按平面布置可分為順岸式碼頭、突堤式碼頭、墩式碼頭、浮筒碼頭及島式碼頭等。碼頭按結(jié)構(gòu)斷面形狀可分為直立式碼頭、斜坡式碼頭及半直立半斜坡式碼頭。碼頭所采用的結(jié)構(gòu)與型式應(yīng)根據(jù)水文和地質(zhì)條件、貨種和運(yùn)量大小，以及建筑材料情況等多種因素綜合 研究 比較后確定。港口裝卸機(jī)械的類型和配備的數(shù)量是根據(jù)港口工藝要求、貨種和吞吐能力等因素確定。港口庫場(chǎng)是供貨物在裝船前與卸船后短期存放的倉庫和堆場(chǎng)。按庫場(chǎng)在港口陸域所處的位置分為前方庫場(chǎng)和后方庫場(chǎng)。前者供貨物暫時(shí)存放，后者供貨物集中、周轉(zhuǎn)用。港口鐵路在大港中包括港前車站、分區(qū)車場(chǎng)和貨物裝卸線；在小港中可只設(shè)港前站和裝卸線。港口道路與裝卸作業(yè)要求相協(xié)調(diào)，構(gòu)成環(huán)道并與港外市鎮(zhèn)公路相連接。此外在陸域上設(shè)有港口輔助設(shè)施，如供水和供電設(shè)施、燃料供應(yīng)站、機(jī)修車間，以及辦公用房等。

港口水域包括船舶進(jìn)出港航道、港池和港口錨地。進(jìn)港航道是自海、河主航道通向港口碼頭的航道。要求進(jìn)港航道的尺度適應(yīng)進(jìn)港船舶的尺度，保證航行安全，航道中線應(yīng)與水流的方向盡量一致或接近，以便船舶進(jìn)出港口和減少泥沙淤積。港池水域要滿足船舶安全?？亢脱b卸或水上過駁作業(yè)以及船舶調(diào)頭的需要，港池的面積和水深要滿足泊位布置的要求。港口錨地分為港內(nèi)錨地和港外錨地，錨地要滿足船舶安全停泊、利于邊防及海關(guān)檢查與檢疫、等候碼頭泊位、進(jìn)行過駁作業(yè)和船舶編解隊(duì)作業(yè)用。

當(dāng)海港須防護(hù)風(fēng)浪時(shí)，常須建設(shè)防波堤，以保證港內(nèi)船舶的安全作業(yè)。

二、港口的特點(diǎn)

港口服務(wù)的對(duì)象主要是船舶和貨物，因此港口服務(wù)的流程隨貨物和船舶在港口的流向而定。船舶走向系指從船舶抵港，靠上碼頭，進(jìn)行卸船、裝船作業(yè)，一直到離開港口。貨物的流向是指從港口經(jīng)營人與委托人簽訂港口業(yè)務(wù)合同起，貨物進(jìn)入港區(qū)、儲(chǔ)存、裝船、船舶離碼頭或反向的整個(gè)過程。同一般工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)相比，港口生產(chǎn)業(yè)務(wù)更為復(fù)雜，變化因素更多。其生產(chǎn)活動(dòng)的主要特點(diǎn)有：

1、港口生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性。

由于港口要晝夜不間斷地進(jìn)行裝卸作業(yè)，所以要求生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)、各工序之間在時(shí)間上和空間上都要緊密銜接，具有連續(xù)不間斷作業(yè)的能力。并要求碼頭、船舶、貨物保持一定的比例，碼頭、機(jī)械的能力能適應(yīng)貨物運(yùn)輸裝卸的要求，港口內(nèi)部各環(huán)節(jié)的能力具有合理比例性。若港口生產(chǎn)各工序中的一個(gè)環(huán)節(jié)中斷作業(yè)，這種連續(xù)性和比例性被破壞，就可能造成效率的降低，生產(chǎn)的減緩，甚至?xí)斐筛劭趬贺泬焊?，生產(chǎn)難以進(jìn)行。

2、港口生產(chǎn)的復(fù)雜性和協(xié)作性。

由于港口生產(chǎn)是多工種、多環(huán)節(jié)的聯(lián)合作業(yè)，它不僅涉及到裝卸工人、機(jī)械司機(jī)、庫場(chǎng)管理人員、理貨人員、機(jī)電修理工和生產(chǎn)調(diào)度人員等，還涉及到港口外部眾多的貨主以及鐵路、海關(guān)、商檢等部門和有關(guān)人員。港口生產(chǎn)涉及面廣，內(nèi)外協(xié)作關(guān)系多的特點(diǎn)，決定了港口生產(chǎn)活動(dòng)的復(fù)雜性和協(xié)作性，要求港口在做好對(duì)港內(nèi)生產(chǎn)各環(huán)節(jié)進(jìn)行協(xié)調(diào)的同時(shí)，努力加強(qiáng)與港外的橫向聯(lián)系，及時(shí)把握信息，搞好與外部各有關(guān)方面的協(xié)調(diào)。

3、港口生產(chǎn)的不平衡性。

由于客觀上存在著貨物到港在時(shí)間、種類和數(shù)量的不平衡，以及港口內(nèi)部生產(chǎn)薄弱環(huán)節(jié)的影響，所以也造成港口生產(chǎn)活動(dòng)的不平衡性。體現(xiàn)在工作上存在忙閑不均，貨少時(shí)，設(shè)備和人力利用率低，不能充分發(fā)揮作用；貨多時(shí)，設(shè)備、人力不夠用，造成船舶排隊(duì)，壓貨壓港，運(yùn)力浪費(fèi)。因此港口生產(chǎn)組織的一個(gè)重要內(nèi)容就是保證港口生產(chǎn)有節(jié)奏地均衡進(jìn)行。

第二節(jié) 港口的分類與組成

一、港口的分類

1、港口可分為基本港與非基本港口

（1）基本港(BasePort)：

是運(yùn)價(jià)表現(xiàn)定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數(shù)為位于中心的較大口岸，港口設(shè)備條件比較好，貨載多而穩(wěn)定。規(guī)定為基本港口就不再限制貨量。運(yùn)往基本港口的貨物一般均為直達(dá)運(yùn)輸，無需中途轉(zhuǎn)船。但有時(shí)也因貨量太少，船方?jīng)Q定中途轉(zhuǎn)運(yùn)，由船方自行安排，承擔(dān)轉(zhuǎn)船費(fèi)用。按基本港口運(yùn)費(fèi)率向貨方收取運(yùn)費(fèi)，不得加收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)或直航附加費(fèi)。并應(yīng)簽發(fā)直達(dá)提單。

（2）非基本港(Non-BasePort)：

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費(fèi)外，還需另外加收轉(zhuǎn)船附加費(fèi)。達(dá)到一定貨量時(shí)則改為加收直航附加費(fèi)。例如新幾內(nèi)亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是所羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運(yùn)往基埃塔港口的貨物運(yùn)費(fèi)率要在侯尼阿臘運(yùn)費(fèi)率的基礎(chǔ)上增加轉(zhuǎn)船附加費(fèi)43.00美元(USD)/FT。

2、按用途分類

港口按用途分，有商港、軍港、漁港、避風(fēng)港等；按所處位置分，有河口港、海港和河港等。

（1）河口港

位于河流入?？诨蚴艹毕绊懙暮涌诙蝺?nèi)，可兼為海船和河船服務(wù)。一般有大城市作依托，水陸交通便利，內(nèi)河水道往往深入內(nèi)地廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，承擔(dān)大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。河口港的特點(diǎn)是，碼頭設(shè)施沿河岸布置，離海不遠(yuǎn)而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設(shè)挖入式港池。

（2）海港

位于海岸、海灣或?yàn)a湖內(nèi)，也有離開海岸建在深水海面上的。位于開敞海面岸邊或天然掩護(hù)不足的海灣內(nèi)的港口，通常須修建相當(dāng)規(guī)模的防波堤，如大連港、青島港、連云港、基隆港、意大利的熱那亞港等。供巨型油輪或礦石船靠泊的單點(diǎn)或多點(diǎn)系泊碼頭和島式碼頭屬于無掩護(hù)的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運(yùn)河或拓寬、浚深航道后，可在瀉湖岸邊建港，如廣西北海港。也有完全靠天然掩護(hù)的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。

（3）河港

位于天然河流或人工運(yùn)河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時(shí)風(fēng)浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯(lián)古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

二、港口的組成

港口由水域和陸域所組成：

1、水域

通常包括進(jìn)港航道、錨泊地和港池。

1）進(jìn)港航道要保證船舶安全方便地進(jìn)出港口，必須有足夠的深度和寬度、適當(dāng)?shù)奈恢?、方向和彎道曲率半徑，避免?qiáng)烈的橫風(fēng)、橫流和嚴(yán)重淤積，盡量降低航道的開辟和維護(hù)費(fèi)用。當(dāng)港口位于深水岸段，低潮或低水位時(shí)天然水深已足夠船舶航行需要時(shí)，無須人工開挖航道，但要標(biāo)志出船舶出入港口的最安全方便路線。如果不能滿足上述條件并要求船舶隨時(shí)都能進(jìn)出港口，則須開挖人工航道。人工航道分單向航道和雙向航道。大型船舶的航道寬度為80～300米，小型船舶的為50～60米。

2）錨泊地指有天然掩護(hù)或人工掩護(hù)條件能抵御強(qiáng)風(fēng)浪的水域，船舶可在此錨泊、等待靠泊碼頭或離開港口。如果港口缺乏深水碼頭泊位，也可在此進(jìn)行船轉(zhuǎn)船的水上裝卸作業(yè)。內(nèi)河駁船船隊(duì)還可在此進(jìn)行編、解隊(duì)和換拖(輪)作業(yè)。

3）港池指直接和港口陸域毗連，供船舶靠離碼頭、臨時(shí)停舶和調(diào)頭的水域。港池按構(gòu)造形式分，有開敞式港池、封閉式港池和挖入式港池。港池尺度應(yīng)根據(jù)船舶尺度、船舶靠離碼頭方式、水流和風(fēng)向的影響及調(diào)頭水域布置等確定。開敞式港池內(nèi)不設(shè)閘門或船閘，水面隨水位變化而升降。封閉式港池池內(nèi)設(shè)有閘門或船閘，用以控制水位，適用于潮差較大的地區(qū)。挖入式港池在岸地上開挖而成，多用于岸線長度不足，地形條件適宜的地方。

2、陸域

指港口供貨物裝卸、堆存、轉(zhuǎn)運(yùn)和旅客集散之用的陸地面積。陸域上有進(jìn)港陸上通道（鐵路、道路、運(yùn)輸管道等）、碼頭前方裝卸作業(yè)區(qū)和港口后方區(qū)。前方裝卸作業(yè)區(qū)供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機(jī)械設(shè)備和快速周轉(zhuǎn)貨物的倉庫或堆場(chǎng)(前方庫場(chǎng))及候船大廳等之用。港口后方區(qū)供布置港內(nèi)鐵路、道路、較長時(shí)間堆存貨物的倉庫或堆場(chǎng)（后方庫場(chǎng)）、港口附屬設(shè)施（車庫、停車場(chǎng)、機(jī)具修理車間、工具房、變電站、消防站等）以及行政、服務(wù)房屋等。為減少港口陸域面積，港內(nèi)可不設(shè)后方庫場(chǎng)。

一、世界港口業(yè)發(fā)展概況

近年來國際航運(yùn)格局的重大轉(zhuǎn)變可由世界十大港口的變遷中窺見。1998年時(shí)十大港口依次是新加坡、香港、高雄、鹿特丹、釜山、長灘、漢堡、洛杉磯、安特衛(wèi)普和上海。2004年的排名轉(zhuǎn)變?yōu)橄愀?、新加坡、上海、深圳、釜山、高雄、鹿特丹、洛杉磯、漢堡及長灘。期間出現(xiàn)了幾個(gè)重大變化：

1、中國內(nèi)地港口迅速崛起。

十大港口集裝箱吞吐量近幾年得到飛速增長，其中增長最快的是深圳港及上海港，增幅超過1倍。其次是釜山港及洛杉磯港，增幅最低的是鹿特丹港，而安特衛(wèi)普港甚至跌出排名榜。

2、東亞航運(yùn)優(yōu)勢(shì)突出。

東亞港口在排名榜中占據(jù)了前6的席位，集裝箱所占份額逐年遞增。東亞逐漸成為國際航運(yùn)重心的情況也反映于其它趨勢(shì)上：例如太平洋海運(yùn)量已超過大西洋，而亞洲船東的船舶總量也超過了歐美船東。

3、歐美港口不斷調(diào)整。

十大港口排名中，歐洲港口日漸減少，美國上榜的兩大港口中，西岸洛杉磯港正在逐漸趕超東岸長灘港，美國東、西岸港口的變化直接反映了太平洋貿(mào)易及貨運(yùn)超越大西洋的形勢(shì)。

展望未來，東亞及中國港口的強(qiáng)勢(shì)還將進(jìn)一步深化。中國內(nèi)地的航運(yùn)近年來的發(fā)展十分迅速，沿海主要港口貨物吞吐量10年間不斷遞增，其中以上海港為最。中國港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展亦十分喜人，全國港口集裝箱吞吐量去年已達(dá)2700萬TEU，估計(jì)到2010年可達(dá)8700萬TEU，上海港2003年集裝箱吞吐量達(dá)1128萬TEU，位居其次的深圳也突破500萬TEU。

二、中國港口業(yè)發(fā)展概況

中國港口可分3大港群，各有特點(diǎn)和腹地：

（一）華南以包括港、深、穗的珠三角港口為主，輔以廈門、汕頭、湛江及欽州灣的西南港口，主要服務(wù)于珠三角等東南沿岸出口加工基地及西南地區(qū)。

（二）華東以上海港、寧波港為主，服務(wù)于長江流域的廣大地區(qū)。

（三）華北以大連、天津及青島等為主，服務(wù)于華北、東北及西北等地區(qū)，還有秦皇島等能源出口專用港。

目前三者中以華南珠三角港群實(shí)力最強(qiáng)，包括香港在內(nèi)的集裝箱吞吐量已達(dá)2000萬TEU。但中國的外資外貿(mào)增長重點(diǎn)已沿岸北移：廣東占全國的外貿(mào)比重已由1994年的43%降至35%，而華東的上海、江蘇及浙江的比重已上升至30%。因此，未來北方港口的發(fā)展?jié)摿Ω蟆?/span>

今后東亞各港口間的競(jìng)爭將加劇，船舶大型化更加激化此趨勢(shì)。中國港口在與鄰近港口的競(jìng)爭中具有幾項(xiàng)優(yōu)勢(shì)：

（一）貨源優(yōu)勢(shì)。隨著中國的發(fā)展，其經(jīng)濟(jì)地位日益加強(qiáng)，其外貿(mào)在全球貿(mào)易中所占的比重將持續(xù)上升。

（二）成本優(yōu)勢(shì)。中國在工資、土地及建造成本等方面均較具優(yōu)勢(shì)。

（三）進(jìn)取優(yōu)勢(shì)。隨著改革開放，中國的基建、技術(shù)、管理及體制等方面正逐步改善。港口投資限制的放寬，允許外商全資擁有碼頭設(shè)施和把有關(guān)投資由限制性類別剔出等措施不斷吸引國際貨運(yùn)企業(yè)前來，有助中國加快提升港口服務(wù)的水平。

內(nèi)地港口中以上海港發(fā)展前景最佳。除一般性優(yōu)勢(shì)外，上海港還有幾項(xiàng)其獨(dú)具的優(yōu)勢(shì)：

（一）洋山港的興建解決了欠缺深水港的問題，將來還可建設(shè)洋山——舟山跨海通道連接寧波形成巨大的組合港。

（二）位處長江及沿海兩大發(fā)展帶的“Ｔ型”交匯點(diǎn)，腹地經(jīng)濟(jì)規(guī)模大。

（三）配套服務(wù)甚佳。首先，在有關(guān)航運(yùn)業(yè)務(wù)的電子化及信息化中，上海港作為信息產(chǎn)業(yè)及科技中心具有雄厚的實(shí)施能力。其次，上海已成為內(nèi)地最大的金融中心，只要更為開放的引入外資金融機(jī)構(gòu)，便可為國際航運(yùn)及經(jīng)貿(mào)提供更加全面的服務(wù)。

（四）航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)正廣泛開展。上海已設(shè)有航運(yùn)交易所，并公布運(yùn)費(fèi)指數(shù)。其它業(yè)務(wù)（如海事勞務(wù)、保險(xiǎn)及管理、貨代、船舶租賃買賣和海洋開發(fā)等均大有發(fā)展空間）。因此，上海港不僅可成為東亞的樞紐大港，更可仿效倫敦成為較全面的國際航運(yùn)業(yè)務(wù)中心。上海與倫敦相比，除具有港口及航務(wù)更為緊密結(jié)合的優(yōu)勢(shì)外，更可利用自身豐富的勞動(dòng)力及人才資源發(fā)展成為海員及各種海事專業(yè)人才的勞力市場(chǎng)和教育培訓(xùn)中心；利用其制造業(yè)及造船業(yè)基地的獨(dú)特地位發(fā)展成為船舶及其它海事海洋產(chǎn)品的交易營銷中心；利用大宗原產(chǎn)品外貿(mào)的巨大規(guī)模建立交易、期貨及運(yùn)輸?shù)葒H運(yùn)籌和物流中心。

更關(guān)鍵的是，上海航運(yùn)發(fā)展得到了中央及上海市政府的有力引導(dǎo)和積極扶持。深水港的建設(shè)在80年代中便已開始 規(guī)劃 ，航運(yùn)交易所及交易平臺(tái)的設(shè)立均充分顯示決策者的高瞻遠(yuǎn)矚。

香港是目前世界首席集裝箱港，但其面對(duì)著高成本、貨源在內(nèi)地及配套業(yè)務(wù)發(fā)展不足等棘手問題。香港不斷受到內(nèi)地港口的競(jìng)爭：去年深圳貨箱吞吐量大幅攀升，而香港則微跌。如該趨勢(shì)持續(xù)，將表示內(nèi)地港口對(duì)香港的分流作用將由第1階段的增量調(diào)整轉(zhuǎn)入第2階段的存量調(diào)整。在第1階段，香港貨運(yùn)仍有增長，進(jìn)入第二階段后，香港貨運(yùn)將出現(xiàn)收縮，且收縮速度將不斷加快。

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